CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 2
VĂN BẢN HỢP NHẤT
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
Số: 129/2026/VBHN-TT-BXD Hà Nội, ngày 05 tháng 10 năm 2026
THÔNG TƯ
Ban hành các Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật
và bảo vệ môi trường, tiêu thụ năng lượng xe cơ giới; xe máy chuyên dùng;
phụ tùng xe cơ giới; thiết bị an toàn cho trẻ em
Thông tư số 48/2024/TT-BGTVT ngày 15 tháng 11 năm 2024 của Bộ trưởng
Bộ Giao thông vận tải ban hành các Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an
toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường, tiêu thụ năng lượng xe cơ giới; xe máy
chuyên dùng; phụ tùng xe cơ giới; thiết bị an toàn cho trẻ em, có hiệu lực thi
hành kể từ ngày 01/01/2025, được sửa đổi, bổ sung bởi:
1. Thông tư số 12/2026/TT-BXD1 ngày 09 tháng 04 năm 2026 của Bộ
trưởng Bộ Xây dựng ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về động cơ sử dụng
cho xe mô tô điện, xe gắn máy điện, có hiệu lực kể từ ngày 09 tháng 10 năm 2026.
2. Thông tư số 13/2026/TT-BXD2 ngày 09 tháng 04 năm 2026 của Bộ
trưởng Bộ Xây dựng ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về ắc quy sử dụng
cho xe mô tô điện, xe gắn máy điện. có hiệu lực kể từ ngày 09 tháng 10 năm 2026.
1 Thông tư số 12/2026/TT-BXD, có căn cứ ban hành như sau:
“Căn cứ Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ số 36/2024/QH15; Luật sửa đổi, bổ sung một số
điều của 10 Luật có liên quan đến an ninh, trật tự số 118/2025/QH15;
Căn cứ Luật Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật số 68/2006/QH11; Luật sửa đổi, bổ sung một số điều
của 37 luật có liên quan đến quy hoạch số 35/2018/QH14; Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật
Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật số 70/2025/QH15;
Căn cứ Nghị định số 127/2007/NĐ-CP ngày 01 tháng 8 năm 2007 của Chính phủ quy định chi tiết thi
hành một số điều của Luật Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật; Nghị định số 78/2018/NĐ-CP ngày 16
tháng 5 năm 2018 của Chính phủ sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 127/2007/NĐ-CP
ngày 01 tháng 8 năm 2007 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Tiêu chuẩn
và Quy chuẩn kỹ thuật;
Căn cứ Nghị định số 78/2025/NĐ-CP ngày 01 tháng 4 năm 2025 quy định chi tiết một số điều và biện
pháp để tổ chức, hướng dẫn thi hành luật ban hành văn bản quy phạm pháp luật; Nghị định số
187/2025/NĐ-CP ngày 01 tháng 7 năm 2025 sửa đổi, bổ sung một số điều của nghị định số 78/2025/
NĐ-CP ngày 01 tháng 4 năm 2025 của chính phủ quy định chi tiết một số điều và biện pháp để tổ
chức, hướng dẫn thi hành luật ban hành văn bản quy phạm pháp luật và nghị định số 79/2025NĐ-CP
ngày 01 tháng 4 năm 2025 của chính phủ về kiểm tra, rà soát, hệ thống hóa và xử lý văn bản quy
phạm pháp luật;
Căn cứ Nghị định số 33/2025/NĐ-CP ngày 25 tháng 02 năm 2025 của Chính phủ quy định chức năng,
nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Xây dựng;
Theo đề nghị của Cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt Nam;
Bộ trưởng Bộ Xây dựng ban hành Thông tư ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về động cơ sử
dụng cho xe mô tô điện, xe gắn máy điện.”
2 Thông tư số 13/2026/TT-BXD, có căn cứ ban hành như sau:
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 3
Căn cứ Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ số 36/2024/QH15 ngày
27 tháng 6 năm 2024; Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của 10 Luật có liên
quan đến an ninh, trật tự số 118/2025/QH15 ngày 10 tháng 12 năm 2025;
Căn cứ Luật Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật số 68/2006/QH11 ngày 29
tháng 6 năm 2006; Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của 37 luật có liên quan
đến quy hoạch số 35/2018/QH14 ngày 20 tháng 11 năm 2018; Luật sửa đổi, bổ
sung một số điều của Luật Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật số 70/2025/QH15
ngày 14 tháng 6 năm 2025;
Căn cứ Nghị định số 127/2007/NĐ-CP ngày 01 tháng 8 năm 2007 của
Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Tiêu chuẩn và Quy
chuẩn kỹ thuật; Nghị định số 78/2018/NĐ-CP ngày 16 tháng 5 năm 2018 của
Chính phủ sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 127/2007/NĐ-CP
ngày 01 tháng 8 năm 2007 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều
của Luật Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật;
Căn cứ Nghị định số 78/2025/NĐ-CP ngày 01 tháng 4 năm 2025 quy định
chi tiết một số điều và biện pháp để tổ chức, hướng dẫn thi hành luật ban hành văn
bản quy phạm pháp luật; Nghị định số 187/2025/NĐ-CP ngày 01 tháng 7 năm
2025 sửa đổi, bổ sung một số điều của nghị định số 78/2025/ NĐ-CP ngày 01
tháng 4 năm 2025 của chính phủ quy định chi tiết một số điều và biện pháp để tổ
chức, hướng dẫn thi hành luật ban hành văn bản quy phạm pháp luật và nghị
định số 79/2025/ NĐ-CP ngày 01 tháng 4 năm 2025 của chính phủ về kiểm tra,
rà soát, hệ thống hóa và xử lý văn bản quy phạm pháp luật;
“Căn cứ Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ số 36/2024/QH15; Luật sửa đổi, bổ sung một số
điều của 10 Luật có liên quan đến an ninh, trật tự số 118/2025/QH15;
Căn cứ Luật Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật số 68/2006/QH11; Luật sửa đổi, bổ sung một số điều
của 37 luật có liên quan đến quy hoạch số 35/2018/QH14; Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật
Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật số 70/2025/QH15;
Căn cứ Nghị định số 127/2007/NĐ-CP ngày 01 tháng 8 năm 2007 của Chính phủ quy định chi tiết thi
hành một số điều của Luật Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật; Nghị định số 78/2018/NĐ-CP ngày 16
tháng 5 năm 2018 của Chính phủ sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 127/2007/NĐ-CP
ngày 01 tháng 8 năm 2007 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Tiêu chuẩn
và Quy chuẩn kỹ thuật;
Căn cứ Nghị định số 78/2025/NĐ-CP ngày 01 tháng 4 năm 2025 quy định chi tiết một số điều và biện
pháp để tổ chức, hướng dẫn thi hành luật ban hành văn bản quy phạm pháp luật; Nghị định số
187/2025/NĐ-CP ngày 01 tháng 7 năm 2025 sửa đổi, bổ sung một số điều của nghị định số 78/2025/
NĐ-CP ngày 01 tháng 4 năm 2025 của chính phủ quy định chi tiết một số điều và biện pháp để tổ
chức, hướng dẫn thi hành luật ban hành văn bản quy phạm pháp luật và nghị định số 79/2025/ NĐ-
CP ngày 01 tháng 4 năm 2025 của chính phủ về kiểm tra, rà soát, hệ thống hóa và xử lý văn bản quy
phạm pháp luật;
Căn cứ Nghị định số 33/2025/NĐ-CP ngày 25 tháng 02 năm 2025 của Chính phủ quy định chức năng,
nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Xây dựng;
Theo đề nghị của Cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt Nam;
Bộ trưởng Bộ Xây dựng ban hành Thông tư ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về ắc quy sử dụng
cho xe mô tô điện, xe gắn máy điện.”
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 4
Căn cứ Nghị định số 33/2025/NĐ-CP ngày 25 tháng 02 năm 2025 của
Chính phủ quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ
Xây dựng;
Theo đề nghị của Cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt Nam;
Bộ trưởng Bộ Xây dựng ban hành Thông tư ban hành các Quy chuẩn kỹ
thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường, tiêu thụ
năng lượng xe cơ giới; xe máy chuyên dùng; phụ tùng xe cơ giới; thiết bị an toàn
cho trẻ em.
Điều 1. Ban hành kèm theo Thông tư này:
1. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải xe mô tô, xe gắn máy sản xuất,
lắp ráp và nhập khẩu mới, số hiệu QCVN 04:2024/BGTVT.
2. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải mức 3 đối với xe mô tô hai
bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới, số hiệu QCVN 77:2024/BGTVT.
3. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải mức 4 đối với xe ô tô sản xuất,
lắp ráp và nhập khẩu mới, số hiệu QCVN 86:2024/BGTVT.
4. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải mức 5 đối với xe ô tô sản xuất,
lắp ráp và nhập khẩu mới, số hiệu QCVN 109:2024/BGTVT.
5. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ
môi trường đối với ô tô khách thành phố, số hiệu QCVN 10:2024/BGTVT.
6. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về ô tô khách thành phố để người khuyết
tật tiếp cận sử dụng, số hiệu QCVN 82:2024/BGTVT.
7. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ
môi trường đối với xe máy chuyên dùng, số hiệu QCVN 13:2024/BGTVT.
8. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về đèn chiếu sáng phía trước của phương
tiện giao thông cơ giới đường bộ, số hiệu QCVN 125:2024/BGTVT.
9. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về gương dùng cho xe ô tô, số hiệu
QCVN 33:2024/BGTVT.
10. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về kính an toàn của xe ô tô, số hiệu
QCVN 32:2024/BGTVT.
11. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về kết cấu an toàn chống cháy của xe cơ
giới, số hiệu QCVN 52:2024/BGTVT.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 5
12. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về yêu cầu an toàn chống cháy của vật liệu
sử dụng trong kết cấu nội thất xe cơ giới, số hiệu QCVN 53:2024/BGTVT.
13. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về vành hợp kim nhẹ dùng cho xe ô tô, số
hiệu QCVN 78:2024/BGTVT.
14. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về động cơ xe mô tô, xe gắn máy, số hiệu
QCVN 37:2024/BGTVT.
15. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khung xe mô tô, xe gắn máy, số hiệu
QCVN 124:2024/BGTVT.
16. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về gương chiếu hậu xe mô tô, xe gắn máy,
số hiệu QCVN 28:2024/BGTVT.
17. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về yêu cầu kỹ thuật và phương pháp thử
vành bánh xe mô tô, xe gắn máy, số hiệu QCVN 113:2024/BGTVT.
18. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về ắc quy chì - axit, lithium - ion dùng cho
xe mô tô, xe gắn máy, số hiệu QCVN 47:2024/BGTVT.
19. 3 (Được bãi bỏ)
20. 4 (Được bãi bỏ)
21. Quy chuẩn quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường
đối với xe ô tô, số hiệu QCVN 09:2024/BGTVT.
22. Quy chuẩn quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường
đối với rơ moóc và sơ mi rơ moóc, số hiệu QCVN 11:2024/BGTVT.
23. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ
môi trường đối với xe mô tô, xe gắn máy, số hiệu QCVN 14:2024/BGTVT.
24. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về lốp hơi dùng cho ô tô, số hiệu QCVN
34:2024/BGTVT.
25. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về lốp hơi dùng cho xe mô tô, xe gắn máy,
số hiệu QCVN 36:2024/BGTVT.
3 Khoản này được thay thế theo quy định tại khoản 1 Điều 2 Thông tư số 12/2026/TT-BXD, có hiệu lực kể từ ngày
09 tháng 10 năm 2026.
4 Khoản này được thay thế theo quy định tại khoản 1 Điều 2 Thông tư số 13/2026/TT-BXD, có hiệu lực kể từ ngày
09 tháng 10 năm 2026.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 6
26. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ
môi trường đối với xe chở hàng bốn bánh có gắn động cơ, số hiệu QCVN
118:2024/BGTVT.
27. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ
môi trường đối với xe chở người bốn bánh có gắn động cơ, số hiệu QCVN
119:2024/BGTVT.
28. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về xe ô tô, rơ moóc, sơ mi rơ moóc, xe
chở hàng bốn bánh có gắn động cơ, xe chở người bốn bánh có gắn động cơ trong
kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường, số hiệu QCVN
122:2024/BGTVT.
29. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về thiết bị an toàn cho trẻ em dùng trên xe
ô tô, số hiệu QCVN 123:2024/BGTVT.
Điều 2. Hiệu lực thi hành5
1. Thông tư này có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01 tháng 01 năm 2025,
trừ trường hợp quy định tại khoản 2 Điều này. Khoản 19, 20 Điều 1 Thông tư
này có hiệu lực thi hành kể từ ngày 09 tháng 10 năm 2026 và thay thế Khoản 19
Điều 1 Thông tư số 48/2024/TT-BGTVT ngày 15 tháng 11 năm 2024 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải Ban hành các Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất
lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường, tiêu thụ năng lượng xe cơ giới; xe
máy chuyên dùng; phụ tùng xe cơ giới; thiết bị an toàn cho trẻ em.
2. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về thiết bị an toàn cho trẻ em dùng trên xe
ô tô, số hiệu QCVN 123:2024/BGTVT có hiệu lực thi hành từ ngày 01 tháng 01
năm 2026.
3. Các Thông tư sau đây hết hiệu lực kể từ ngày Thông tư này có hiệu lực
thi hành:
5 Điều 2 Thông tư số 12/2026/TT-BXD, có hiệu lực kể từ ngày 09/10/2026 quy định như sau:
“Điều 2. Hiệu lực thi hành
1. Thông tư này có hiệu lực thi hành kể từ ngày 09 tháng 10 năm 2026 và thay thế Khoản 19 Điều 1 Thông tư số
48/2024/TT-BGTVT ngày 15 tháng 11 năm 2024 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Ban hành các Quy chuẩn
kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường, tiêu thụ năng lượng xe cơ giới; xe máy
chuyên dùng; phụ tùng xe cơ giới; thiết bị an toàn cho trẻ em.”
Điều 2 Thông tư số 13/2026/TT-BXD, có hiệu lực kể từ ngày 09/10/2026 quy định như sau:
“Điều 2. Hiệu lực thi hành
1. Thông tư này có hiệu lực thi hành kể từ ngày 09 tháng 10 năm 2026 và thay thế Khoản 20 Điều 1 Thông tư số
48/2024/TT-BGTVT ngày 15 tháng 11 năm 2024 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Ban hành các Quy chuẩn
kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường, tiêu thụ năng lượng xe cơ giới; xe máy
chuyên dùng; phụ tùng xe cơ giới; thiết bị an toàn cho trẻ em.”
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 7
a) Thông tư số 30/2009/TT-BGTVT ngày 19 tháng 11 năm 2009 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải
xe mô tô, xe gắn máy sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới.
b) Thông tư số 45/2014/TT-BGTVT ngày 03 tháng 10 năm 2014 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải
mức 3 đối với xe mô tô hai bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới.
c) Thông tư số 33/2015/TT-BGTVT ngày 24 tháng 7 năm 2015 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải
mức 4 đối với xe ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới.
d) Thông tư số 33/2020/TT-BGTVT ngày 23 tháng 12 năm 2020 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành sửa đổi 01:2020 QCVN
86:2015/BGTVT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải mức 4 đối với xe ô
tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới.
đ) Thông tư số 06/2021/TT-BGTVT ngày 06 tháng 4 năm 2021 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải
mức 5 đối với xe ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới.
e) Thông tư số 36/2023/TT-BGTVT ngày 13 tháng 12 năm 2023 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành sửa đổi 01:2023 QCVN
109:2021/BGTVT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải mức 5 đối với xe ô
tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới.
g) Thông tư số 90/2015/TT-BGTVT ngày 31 tháng 12 năm 2015 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất
lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với ô tô khách thành phố.
h) Thông tư số 26/2019/TT-BGTVT ngày 01 tháng 8 năm 2019 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về ô tô
khách thành phố để người khuyết tật tiếp cận, sử dụng và 05 quy chuẩn kỹ thuật
quốc gia về phụ tùng, linh kiện ô tô, mô tô, xe gắn máy.
i) Thông tư số 45/2023/TT-BGTVT ngày 29 tháng 12 năm 2023 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất
lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với xe máy chuyên dùng.
k) Thông tư số 07/2024/TT-BGTVT ngày 31 tháng 3 năm 2024 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về đèn
chiếu sáng phía trước của phương tiện giao thông cơ giới đường bộ.
l) Thông tư số 19/2024/TT-BGTVT ngày 03 tháng 6 năm 2024 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành sửa đổi 01:2024 QCVN
33:2019/BGTVT quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về gương dùng cho xe ô tô.
m) Thông tư số 31/2017/TT-BGTVT ngày 22 tháng 9 năm 2017 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về kính an
toàn của xe ô tô, Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về lốp hơi dùng cho ô tô, Quy
chuẩn kỹ thuật quốc gia về đặc tính quang học đèn chiếu sáng phía trước của
phương tiện giao thông cơ giới đường bộ.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 8
n) Thông tư số 25/2014/TT-BGTVT ngày 03 tháng 7 năm 2014 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về vành
hợp kim nhẹ dùng cho xe ô tô.
o) Thông tư số 39/2010/TT-BGTVT ngày 31 tháng 12 năm 2010 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc ban hành 03 Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia
về phụ tùng phương tiện giao thông cơ giới đường bộ.
p) Thông tư số 20/2024/TT-BGTVT ngày 03 tháng 6 năm 2024 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khung
xe mô tô, xe gắn máy.
q) Khoản 2 Điều 1 Thông tư 36/2010/TT-BGTVT ngày 01 tháng 12 năm
2010 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc ban hành 04 Quy chuẩn kỹ
thuật quốc gia về phụ tùng xe mô tô, xe gắn máy.
r) Thông tư số 46/2023/TT-BGTVT ngày 29 tháng 12 năm 2023 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về yêu cầu
kỹ thuật và phương pháp thử vành bánh xe mô tô, xe gắn máy.
s) Khoản 3 Điều 1 Thông tư số 45/2019/TT-BGTVT ngày 11 tháng 11
năm 2019 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành 03 Quy chuẩn kỹ thuật
quốc gia về ắc quy, động cơ sử dụng cho xe đạp điện và động cơ sử dụng cho xe
mô tô, xe gắn máy điện.
t) Thông tư số 87/2015/TT-BGTVT ngày 31 tháng 12 năm 2015 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất
lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với xe ô tô.
u) Thông tư số 88/2015/TT-BGTVT ngày 31 tháng 12 năm 2015 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất
lượng an toàn kỹ thuật đối với rơ moóc và sơ mi rơ moóc.
v) Thông tư số 67/2015/TT-BGTVT ngày 06 tháng 11 năm 2015 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất
lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với xe mô tô, xe gắn máy.
x) Thông tư số 42/2014/TT-BGTVT ngày 10 tháng 8 năm 2014 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về thùng xe của xe tự đổ, xe xi téc, xe tải
tham gia giao thông đường bộ./.
3. Các kiểu loại động cơ xe mô tô điện, xe gắn máy điện đã được tiếp
nhận hồ sơ đăng ký kiểm tra, hồ sơ đăng ký thử nghiệm, hồ sơ đăng ký chứng
nhận trước ngày Thông tư này có hiệu lực được tiếp tục kiểm tra, thử nghiệm,
chứng nhận theo các quy định tại thời điểm tiếp nhận hồ sơ.
4. Báo cáo thử nghiệm động cơ xe mô tô điện, xe gắn máy điện cấp trước
ngày Thông tư này có hiệu lực và báo cáo thử nghiệm động cơ xe mô tô điện, xe
gắn máy điện cấp theo Khoản 2 Điều này được sử dụng để chứng nhận chất lượng
an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường./.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 9
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
QCVN 04:2024/BGTVT
QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA
VỀ KHÍ THẢI XE MÔ TÔ, XE GẮN MÁY SẢN XUẤT, LẮP RÁP
VÀ NHẬP KHẨU MỚI
National technical regulation on emission of gaseous pollutants from
assembly – manufactured motorcycles, mopeds and new imported
motorcycles, mopeds
Hà Nội – 2024
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 10
QCVN 04:2024/BGTVT
LỜI NÓI ĐẦU
QCVN 04:2024/BGTVT do Cục Đăng kiểm Việt Nam biên
soạn, Vụ Khoa học - Công nghệ và Môi trường trình
duyệt, Bộ Khoa học và Công nghệ thẩm định, Bộ Giao
thông vận tải ban hành kèm theo Thông tư số
48/2024/TT-BGTVT ngày 15 tháng 11 năm 2024.
QCVN 04:2024/BGTVT thay thế QCVN 04:2009/BGTV
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 11
3
QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA
VỀ KHÍ THẢI XE MÔ TÔ, XE GẮN MÁY SẢN XUẤT, LẮP RÁP
VÀ NHẬP KHẨU MỚI
National technical regulation on emission of gaseous pollutants from
assembly – manufactured motorcycles, mopeds and new imported
motorcycles, mopeds
1. QUY ĐỊNH CHUNG
1.1. Phạm vi điều chỉnh
Quy chuẩn này quy định mức giới hạn khí thải, các phép thử, phương pháp thử và các
yêu cầu để kiểm tra khí thải xe mô tô ba bánh, xe gắn máy sản xuất, lắp ráp và nhập
khẩu mới (xe mô tô ba bánh, xe gắn máy sau đây được gọi chung là ‘xe’).
1.2. Đối tượng áp dụng
Quy chuẩn này áp dụng đối với các cơ quan, tổ chức và cá nhân có hoạt động liên
quan đến sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu xe.
1.3. Giải thích từ ngữ
Trong Quy chuẩn này các từ ngữ dưới đây được hiểu như sau:
1.3.1. Xe mô tô ba bánh (Three-wheeled Motorcycle): phương tiện ba bánh lắp động
cơ cháy cưỡng bức, vận tốc thiết kế lớn nhất lớn hơn 50 km/h hoặc dung tích làm việc
của xi lanh lớn hơn 50cm3.
1.3.2. Xe gắn máy (Moped): phương tiện hai hoặc ba bánh lắp động cơ cháy cưỡng
bức, vận tốc thiết kế lớn nhất không lớn hơn 50 km/h và dung tích làm việc của xi lanh
không lớn hơn 50cm3.
1.3.3. Kiểu loại xe (Vehicle type): là các xe có cùng các đặc điểm cơ bản sau đây:
1.3.3.1. Quán tính tương đương được xác định theo khối lượng chuẩn như quy định
trong bảng 3, khoản 3.7.1., mục 3 của Quy chuẩn này;
1.3.3.2. Các đặc điểm của động cơ và xe được nêu tại Phụ lục A của Quy chuẩn này
trừ nội dung nêu tại điều 2.7. của Phụ lục này.
1.3.4. Khối lượng chuẩn (Reference weight): khối lượng bản thân xe đảm bảo vận
hành với nhiên liệu được đổ tới ít nhất 90% dung tích tối đa của thùng nhiên liệu, cộng
thêm 75 kg.
1.3.5. Khí thải (Gaseous pollutants): các chất cacbon monoxit (CO), hydro cacbon
(HC) và các nitơ oxit (NOx) được biểu diễn bằng nitơ đioxit (NO2) tương đương.
QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QCVN 04:2024/BGTVT
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 12
QCVN 04:2024/BGTVT
1.3.6. Các te động cơ (Engine crank-case): các khoang trong hoặc ngoài động cơ
được thông với bình hứng dầu bôi trơn bằng các ống dẫn bên trong hoặc ngoài động
cơ mà các loại khí và hơi trong các te có thể thoát ra ngoài qua các ống này.
1.3.7. Khí thải do bay hơi (Evaporative emissions): khí HC, khác với khí HC tại đuôi
ống xả, bị thất thoát khi bay hơi từ hệ thống nhiên liệu của xe (‘Khí thải do bay hơi’ sau
đây được gọi chung là ‘hơi nhiên liệu’), bao gồm hai dạng sau:
1.3.7.1. Thất thoát từ thùng nhiên liệu (Tank breathing losses): khí HC bay hơi từ
thùng nhiên liệu do sự thay đổi nhiệt độ ở bên trong thùng;
1.3.7.2. Thất thoát do xe ngấm nóng (Hot soak losses): khí HC bay hơi từ hệ thống
nhiên liệu của xe đỗ sau khi hoạt động.
2. QUY ĐỊNH KỸ THUẬT
2.1. Khi kiểm tra khí thải xe theo phép thử loại I nêu tại khoản 3.3.2., điều 3.3., mục 3
của Quy chuẩn này, khối lượng trung bình đo được của từng chất khí thải CO, HC,
NOx hoặc (HC + NOx) từ các xe sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới phải nhỏ hơn
mức giới hạn quy định trong bảng 1, bảng 2 dưới đây.
Bảng 1. Giá trị giới hạn khí thải của xe mô tô ba bánh
Đơn vị: g/km
Mức
Loại xe có
dung tích
động cơ
CO HC NOx
Xe ba bánh Xe ba bánh Xe ba bánh
EURO 2
2.500 kg) và N1
Nhóm
I Rm ≤ 1.305 1,00 0,10 0,08
Nhóm
II 1.305 2.500 kg.
Bảng 2. Giá trị giới hạn khí thải của xe lắp động cơ điêzen - mức 4
Loại xe
Khối lượng
chuẩn
Rm (kg)
CO NOx HC +
NOx PM
L1
(g/km)
L3
(g/km)
L2 + L3
(g/km)
L4
(g/km)
M (có khối lượng toàn bộ
lớn nhất ≤ 2.500 kg) Tất cả 0,50 0,25 0,30 0,025
M (có khối
lượng toàn bộ
lớn nhất > 2.500
kg) và N1
Nhóm
I Rm ≤ 1.305 0,50 0,25 0,30 0,025
Nhóm
II
1.305 2.500 kg.
2.1.1.2. Khi kiểm tra khí thải trong phép thử loại II nêu tại điểm 3.3.2.2 Điều 3 Quy
chuẩn này, nồng độ CO (% thể tích) của khí thải từ động cơ không được vượt quá
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 74
QCVN 86:2024/BGTVT
3,5% trong các điều kiện chỉnh đặt động cơ do cơ sở sản xuất, lắp ráp quy định và
không vượt được quá 4,5% trong dải điều chỉnh quy định ở Phụ lục E TCVN 6785.
2.1.1.3. Khi kiểm tra khí thải trong phép thử loại III nêu tại điểm 3.3.2.3 Điều 3 Quy
chuẩn này, hệ thống thông gió các-te động cơ không được cho bất kỳ khí nào từ các-
te động cơ thải ra ngoài không khí.
2.1.1.4. Khi kiểm tra khí thải trong phép thử loại IV nêu tại điểm 3.3.2.4 Điều 3 Quy
chuẩn này, lượng hơi nhiên liệu phải nhỏ hơn 02 gam/lần thử.
2.1.2. Yêu cầu khác
Ngoài yêu cầu về mức giới hạn khí thải nêu trên, xe áp dụng TCVN 6785 còn phải
thỏa mãn các yêu cầu kỹ thuật liên quan khác đối với khí thải từ đuôi ống xả và hơi
nhiên liệu được quy định tại khoản 6.1.1, khoản 6.1.2 và khoản 6.1.3 Điều 6.1 Mục 6
TCVN 6785.
2.2. Đối với xe áp dụng TCVN 6567
Các loại xe áp dụng TCVN 6567 bao gồm chủ yếu các xe lắp động cơ cháy do nén
được phân loại trong điểm 1.3 Quy chuẩn này chủ yếu thuộc các loại xe hạng nặng,
một số ít thuộc loại xe hạng nhẹ.
Việc áp dụng các phép thử trong TCVN 6567 đối với các loại xe nêu trên được quy
định chi tiết tại điểm 3.3.1 và điểm 3.3.2 Điều 3 Quy chuẩn này.
2.2.1. Khi kiểm tra khí thải trong phép thử nêu tại điểm 3.3.2.6 Điều 3 Quy chuẩn này,
khối lượng trung bình đo được của các khí CO, HC, NOx và PM từ động cơ không
được lớn hơn giá trị giới hạn tương ứng được quy định trong Bảng 3 và Bảng 4 dưới
đây.
Bảng 3. Giá trị giới hạn khí thải của từng chất khí và hạt khi thử ESC và ELR
mức 4
ESC ELR
Khối lượng các chất (g/kWh) Độ khói
(m-1)CO HC NOx PM
1,5 0,46 3,5 0,02 0,5
Yêu cầu riêng đối với động cơ điêzen:
Khối lượng riêng biệt của NOx được đo tại các điểm kiểm tra ngẫu nhiên trong miền
kiểm soát của phép thử theo chu trình thử ESC không được lớn hơn 10% giá trị nội
suy từ các chế độ thử liền kề.
Giá trị độ khói ở tốc độ thử ngẫu nhiên của phép thử theo chu trình thử ELR không
được lớn hơn giá trị độ khói cao nhất của hai giá trị tại hai tốc độ thử liền kề 20% hoặc
5% giá trị giới hạn, chọn giá trị lớn hơn.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 75
QCVN 86:2024/BGTVT
Bảng 4. Giá trị giới hạn khí thải của từng chất khí và hạt khi thử ETC mức 4
Khối lượng các chất (g/kWh)
CO NMHC(3) CH4(1) NOx PM(2)
4,0 0,55 1,1 3,5 0,03
(1) Chỉ cho động cơ NG
(2) Không áp dụng cho động cơ nhiên liệu khí
(3) HC không bao gồm khí CH4 (Non methane hydrocacbon)
Cơ sở sản xuất, lắp ráp /nhập khẩu có thể chọn đo THC trong thử ETC thay cho việc
NMHC. Trong trường hợp này, giá trị giới hạn của THC bằng giá trị giới hạn của NMHC
trong Bảng 4.
2.2.2. Cơ sở sản xuất, lắp ráp phải bảo đảm việc lắp đặt động cơ lên xe trong quá
trình sản xuất, lắp ráp sao cho không được làm tăng các giá trị của độ giảm áp suất
nạp, của áp suất trên đường thải và công suất hấp thụ của các thiết bị do động cơ dẫn
động được nêu trong bản đăng ký thông số kỹ thuật quy định tại Phụ lục C Quy chuẩn
này.
2.2.3. Đối với chu trình ETC, các tiêu chuẩn đánh giá liên quan tới sai số đường hồi
quy được xác định tại Phụ lục N Quy chuẩn sửa đổi.
2.3. Đối với xe áp dụng TCVN 6565 để kiểm tra độ khói
Các xe lắp động cơ cháy do nén, ngoài việc phải áp dụng TCVN 6785 hoặc TCVN
6567, đều phải kiểm tra độ khói theo các quy định sau đây:
2.3.1. Trường hợp kiểm tra riêng động cơ:
2.3.1.1. Khi kiểm tra hệ số hấp thụ ánh sáng của khí thải (đặc trưng cho độ khói) trong
phép thử nêu tại điểm 3.3.2.5 Điều 3 Quy chuẩn này, kết quả đo hệ số hấp thụ ánh
sáng không được lớn hơn các giá trị giới hạn được quy định trong Bảng 5 dưới đây.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 76
QCVN 86:2024/BGTVT
Bảng 5. Giá trị giới hạn của hệ số hấp thụ ánh sáng - thử ở chế độ tốc độ ổn
định trên đường đặc tính toàn tải của động cơ
Lưu lượng khí danh định (G)
(lít/s)
Hệ số hấp thụ ánh sáng (K)
(m-1)
42 2,26
45 2,19
50 2,08
55 1,985
60 1,90
65 1,84
70 1,775
75 1,72
80 1,665
85 1,62
90 1,575
95 1,535
100 1,495
105 1,465
110 1,425
115 1,395
120 1,37
125 1,345
130 1,32
135 1,30
140 1,27
145 1,25
150 1,225
155 1,205
160 1,19
165 1,17
170 1,155
175 1,14
180 1,125
185 1,11
190 1,095
195 1,08
200 1,065
Việc xác định lưu lượng khí danh định được nêu tại Phụ lục C TCVN 6565.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 77
QCVN 86:2024/BGTVT
2.3.1.2. Ngoài yêu cầu nêu tại điểm 2.3.1.1, cơ sở sản xuất, lắp ráp phải bảo đảm sao
cho xe còn phải phù hợp với các yêu cầu khác nêu tại Điều 4.1, Điều 4.2 và Điều 4.3
Mục I và yêu cầu về lắp đặt động cơ đã kiểm tra độ khói lên xe trong quá trình sản
xuất, lắp ráp nêu tại Mục II của TCVN 6565.
2.3.2. Trường hợp kiểm tra trên xe:
Khi kiểm tra hệ số hấp thụ ánh sáng của khí thải từ xe chạy trên băng thử xe trong
phép thử nêu tại điểm 3.3.2.5 Điều 3 Quy chuẩn này, xe phải phù hợp với các yêu
cầu nêu tại Điều 12 Mục III TCVN 6565.
3. Quy định quản lý
3.1. Phương thức kiểm tra, thử nghiệm khí thải của xe sản xuất, lắp ráp và nhập
khẩu mới
Xe sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới phải được kiểm tra khí thải theo quy định của
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ
môi trường trong sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu ô tô.
3.2. Tài liệu kỹ thuật và mẫu thử
Đối với loại xe phải kiểm tra khí thải, cơ sở sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu phải cung cấp
tài liệu và mẫu thử như sau:
3.2.1. Bản đăng ký thông số kỹ thuật chính của xe và động cơ theo quy định sau:
3.2.1.1. Đối với xe áp dụng TCVN 6785: theo Phụ lục A Quy chuẩn này. Nếu xe lắp
động cơ cháy cưỡng bức thì phải nêu rõ là áp dụng yêu cầu nêu tại điểm 6.1.2.1 hay
áp dụng yêu cầu nêu tại điểm 6.1.2.2 TCVN 6785; trong trường hợp áp dụng điểm
6.1.2.2 TCVN 6785 thì phải kèm một bản mô tả ký hiệu thể hiện bắt buộc sử dụng
nhiên liệu xăng không chì.
3.2.1.2. Đối với xe áp dụng TCVN 6567: theo Phụ lục C Quy chuẩn này.
3.2.1.3. Đối với xe hoặc động cơ áp dụng TCVN 6565 để kiểm tra độ khói: theo Phụ
lục E Quy chuẩn này.
3.2.2. Mẫu thử
3.2.2.1. Đối với xe áp dụng TCVN 6785: các yêu cầu khác về xe mẫu đại diện cho kiểu
loại xe hoặc lô xe để kiểm tra theo quy định tại điểm 3.1 Quy chuẩn này được quy định
trong TCVN 6785.
3.2.2.2. Đối với xe áp dụng TCVN 6567: các yêu cầu khác về động cơ mẫu đại diện
cho kiểu loại động cơ hoặc lô động cơ để kiểm tra theo quy định tại điểm 3.1 Quy
chuẩn này được quy định trong TCVN 6567.
3.2.2.3. Đối với xe hoặc động cơ áp dụng TCVN 6565 để kiểm tra độ khói: các yêu
cầu khác về xe hoặc động cơ mẫu đại diện cho kiểu loại xe/ động cơ hoặc lô xe/ động
cơ để kiểm tra theo quy định tại điểm 3.1 Quy chuẩn này được quy định trong TCVN
6565. Có thể dùng chung xe mẫu hoặc động cơ mẫu đại diện cho kiểu loại xe lắp động
cơ cháy do nén để kiểm tra theo TCVN 6565 cùng với TCVN 6785 hoặc TCVN 6567
tương ứng.
3.2.2.4. Xe cần được chạy rà để đưa về điều kiện kỹ thuật tốt trước khi thử. Tổ chức,
cá nhân đăng ký thử nghiệm có thể tự quyết định quãng đường chạy rà theo khuyến
cáo của nhà sản xuất.
3.2.2.5. Đối với việc kiểm tra khí thải và độ khói trên động cơ mẫu, theo yêu cầu của
cơ sở thử nghiệm, cơ sở sản xuất, lắp ráp hoặc tổ chức, cá nhân nhập khẩu có trách
nhiệm cung cấp các trang thiết bị phụ, vật tư cần thiết cho việc lắp đặt động cơ mẫu
lên thiết bị thử nghiệm để bảo đảm cho việc thử nghiệm khí thải phù hợp với yêu cầu
của TCVN 6567, TCVN 6565 và đặc điểm kỹ thuật riêng của động cơ.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 78
QCVN 86:2024/BGTVT
3.3. Phép thử
Để đánh giá kết quả kiểm tra khí thải của các loại xe theo các mức giới hạn khí thải
quy định tại Mục 2 Quy chuẩn này tương ứng với các phép thử, các loại xe và động
cơ phải được kiểm tra theo các phép thử (bao gồm cả phương pháp thử) dưới đây.
Các xe được gọi là xe sử dụng nhiên liệu kép, xe sử dụng nhiên liệu đơn ở đây là các
xe sử dụng nhiên liệu được nêu tại điểm 1.3.8 Điều 1 Quy chuẩn này.
3.3.1. Việc áp dụng các phép thử
3.3.1.1. Xe lắp động cơ cháy cưỡng bức
3.3.1.1.1. Xe M1, M2, N1 và N2 có khối lượng chuẩn không lớn hơn 2.610 kg
3.3.1.1.1.1. Đối với xe sử dụng xăng, xe sử dụng nhiên liệu kép: áp dụng các phép
thử loại I theo TCVN 6785 nêu tại điểm 3.4 Quy chuẩn này, phép thử loại III theo TCVN
6785 và phép thử loại IV theo Phụ lục I Quy chuẩn này nêu tại điểm 3.3.2.3 và điểm
3.3.2.4 Điều 3 Quy chuẩn này.
3.3.1.1.1.2. Đối với xe chỉ sử dụng LPG hoặc NG, xe sử dụng nhiên liệu khí đơn: áp
dụng các phép thử loại I theo TCVN 6785 nêu tại điểm 3.4 Quy chuẩn này, phép thử
loại III theo TCVN 6785 nêu tại điểm 3.3.2.3 Điều 3 Quy chuẩn này. Riêng xe loại M2
chỉ sử dụng LPG hoặc NG có thể thay thế phép thử loại I theo TCVN 6785 nêu tại
điểm 3.4 Quy chuẩn này và phép thử loại III theo TCVN 6785 nêu tại điểm 3.3.2.3 Điều
3 Quy chuẩn này bằng việc áp dụng phép thử theo chu trình thử ETC theo TCVN 6567
nêu tại điểm 3.3.2.6 Điều 3 Quy chuẩn này nhưng không kiểm tra phát thải dạng hạt (PM).
3.3.1.1.2. Xe M1, M2, N1 và N2 có khối lượng chuẩn lớn hơn 2.610 kg và các xe loại
M3, N3.
3.3.1.1.2.1. Đối với xe sử dụng xăng, xe sử dụng nhiên liệu kép: áp dụng các phép
thử loại II và loại III theo TCVN 6785 nêu tại các điểm 3.3.2.2 và điểm 3.3.2.3 Điều 3
Quy chuẩn này.
3.3.1.1.2.2. Đối với xe sử dụng nhiên liệu khí đơn: áp dụng các phép thử loại II và loại
III theo TCVN 6785 nêu tại các điểm 3.3.2.2 và điểm 3.3.2.3 Điều 3 Quy chuẩn này có
thể thay thế các phép thử loại II và loại III theo TCVN 6785 bằng việc áp dụng phép
thử theo chu trình thử ETC theo TCVN 6567 nêu tại điểm 3.3.2.6 Điều 3 Quy chuẩn
này nhưng không kiểm tra phát thải dạng hạt (PM).
3.3.1.1.2.3. Đối với xe chỉ dùng LPG hoặc NG: áp dụng phép thử theo chu trình thử
ETC theo TCVN 6567 nêu tại điểm 3.3.2.6 Điều 3 Quy chuẩn này nhưng không kiểm
tra phát thải dạng hạt (PM).
3.3.1.2. Đối với xe loại M1:
3.3.1.2.1. Có khối lượng chuẩn không lớn hơn 2.610 kg: áp dụng phép thử loại I theo
TCVN 6785 nêu tại Điểm 3.4 Quy chuẩn này và kiểm tra độ khói theo TCVN 6565 nêu
tại điểm 3.3.2.5 Điều 3 Quy chuẩn này.
3.3.1.2.2. Có khối lượng chuẩn lớn hơn 2.610 kg: áp dụng phép thử theo chu trình thử
ESC, ELR và ETC theo TCVN 6567 nêu tại điểm 3.3.2.6 và kiểm tra độ khói theo
TCVN 6565 nêu tại điểm 3.3.2.5 Điều 3 Quy chuẩn này. Trường hợp xe hạng nhẹ loại
M1 có thể thực hiện phép thử loại I theo TCVN 6785 nêu tại điểm 3.4 Quy chuẩn này
thay cho phép thử theo chu trình ESC, ELR và ETC theo TCVN 6567 nêu trên.
3.3.1.2.3. Đối với xe loại N1: áp dụng phép thử loại I theo TCVN 6785 nêu tại điểm 3.4
Quy chuẩn này và kiểm tra độ khói theo TCVN 6565 nêu tại điểm 3.3.2.5 Mục 3 Quy
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 79
QCVN 86:2024/BGTVT
chuẩn này. Trường hợp các xe N1 có khối lượng chuẩn lớn hơn 2.610 kg có thể áp
dụng các phép thử theo chu trình ESC, ELR và ETC theo TCVN 6567 nêu tại điểm
3.3.2.6 Điều 3 Quy chuẩn này thay cho phép thử loại I theo TCVN 6785 nêu trên.
3.3.1.2.4. Đối với xe loại M2, N2:
3.3.1.2.4.1. Có khối lượng chuẩn không lớn hơn 2.610 kg: áp dụng phép thử loại I theo
TCVN 6785 nêu tại điểm 3.4 Quy chuẩn này và kiểm tra độ khói theo TCVN 6565 nêu
tại điểm 3.3.2.5 Điều 3 Quy chuẩn này.
3.3.1.2.4.1. Có khối lượng chuẩn lớn hơn 2.610 kg: thực hiện phép thử theo chu trình
thử ESC, ELR và ETC theo TCVN 6567 nêu tại điểm 3.3.2.6 và kiểm tra độ khói theo
TCVN 6565 nêu tại điểm 3.3.2.5 Điều 3 Quy chuẩn này.
Xe sử dụng nhiên liệu LPG hoặc NG phải được thử với sự thay đổi thành phần của
LPG hoặc NG như quy định tại Phụ lục L TCVN 6785. Xe sử dụng nhiên liệu kép phải
được thử với cả hai nhiên liệu trong đó phải thay đổi thành phần nhiên liệu LPG hoặc
NG khi cung cấp như quy định tại Phụ lục L TCVN 6785. Tuy nhiên, đối với xe sử dụng
nhiên liệu khí đơn thì chỉ thực hiện phép thử loại I bằng nhiên liệu dạng khí.
3.3.1.3. Xe Hybrid điện lắp động cơ cháy cưỡng bức
Xe hạng nhẹ: các phép thử loại I và loại III theo TCVN 6785, phép thử loại IV theo Phụ
lục I Quy chuẩn này nêu tại các điểm 3.3.2.1, điểm 3.3.2.3 và điểm 3.3.2.4 Điều 3 Quy
chuẩn này. Ngoài ra xe còn phải đáp ứng các yêu cầu đặc biệt trong phương pháp thử
được quy định tại Phụ lục 14 - Quy trình thử nghiệm khí thải cho xe hybrid điện của
Quy định ECE R83-05 - Quy định phê duyệt kiểu xe về khí thải gây ô nhiễm theo các
yêu cầu nhiên liệu động cơ (Annex 14 - Emission test procedure for hybrid electric
vehicles of Regulation 83-05 - Uniform provisions concerning the approval of vehicles
with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements) và các
bản bổ sung, sửa đổi kèm theo.
3.3.1.4. Xe Hybrid điện lắp động cơ cháy do nén
Xe M1 và N1: phép thử loại I theo TCVN 6785, nêu tại điểm 3.3.2.1 Quy chuẩn này.
Ngoài ra, xe còn phải đáp ứng các yêu cầu đặc biệt trong phương pháp thử được quy
định tại Phụ lục 14 - Quy trình thử nghiệm khí thải cho xe hybrid điện của Quy định
ECE R83-05 - Quy định phê duyệt kiểu xe về khí thải gây ô nhiễm theo các yêu cầu
nhiên liệu động cơ (Annex 14 - Emission test procedure for hybrid electric vehicles of
Regulation 83-05 - Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard
to the emission of pollutants according to engine fuel requirements) và các bản bổ
sung, sửa đổi kèm theo.
Các quy định về áp dụng các phép thử cho các loại xe nêu trên được tóm tắt trong
Bảng 6 dưới đây (nếu có mâu thuẫn giữa Bảng này với các quy định nêu tại các điểm
3.3.1.1 và điểm 3.3.1.2 nêu trên thì phải tuân theo các quy định đó).
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 80
QCVN 86:2024/BGTVT
Bảng 6. Quy định về áp dụng các phép thử theo Tiêu chuẩn tương ứng cho các
loại xe
Tiêu chuẩn và phép thử
TCVN 6785
(ECE 83)
TCVN 6567
(ECE 49) TCVN 6565
(ECE 24)
I II III IV ESC ELR ETC
Xe lắp động cơ cháy
cưỡng bức
Xe M1, M2, N1 và N2 có Rm ≤ 2.610 kg
Xăng x - x x - - - -
Nhiên liệu kép x - x x - - - -
Nhiên liệu khí đơn (trừ
LPG hoặc NG)
x - x - - - - -
LPG hoặc
NG
M1, N1, N2 x - x - - - - -
M2(1) x - x - - - x (thay
thế)
-
Xe M1, M2, N1 và N2 có Rm >2.610 kg và
các xe loại M3 và N3
Xăng - x x - - - - -
Nhiên liệu kép - x x - - - - -
Nhiên liệu khí đơn(2) - x x - - - x (thay
thế)
-
LPG hoặc NG - - - - - - x -
Xe lắp động cơ cháy do nén (trừ xe sử dụng nhiên liệu xăng)
M1 có Rm
≤ 2.610 kg
x - - - - - - x
M1 có
Rm >2.610 kg(3)
x
(thay
thế)
- - -
x
x
N1(4) x - - - x
(thay thế)
x
M3, N3 - - - - x x
M2, N2 có
Rm > 2.610 kg
- - - - x x
M2, N2 có
Rm ≤ 2.610 kg(5)
x - - - - x
Xe hybrid điện lắp động cơ cháy cưỡng bức Xe hạng nhẹ x - x x - -
Xe hybrid điện lắp động cơ cháy do nén M1 và N1 x - - - - -
(1) Có thể áp dụng TCVN 6567 với phép thử theo chu trình thử ETC, hoặc TCVN 6785
với các phép thử loại I và III.
(2) Có thể áp dụng TCVN 6567 với phép thử theo chu trình thử ETC, hoặc TCVN 6785
với các phép thử loại II và III.
(3) Có thể áp dụng TCVN 6785 với phép thử loại I hoặc TCVN 6567 với phép thử theo
chu trình ESC, ELR và ETC.
(4) Xe loại N1 sử dụng nhiên liệu điêzen, khối lượng chuẩn lớn hơn 2.610 kg có thể áp
dụng TCVN 6567 với phép thử theo chu trình thử ESC, ELR, ETC hoặc theo TCVN
6785 với phép thử loại I.
(5) Đối với xe M2 có khối lượng toàn bộ lớn nhất > 3.500 kg và xe N2: Việc dùng kết
quả thử nghiệm phục vụ đánh giá rủi ro để xác định chu kỳ kiểm tra, thử nghiệm của
cơ quan cấp giấy chứng nhận được áp dụng tương tự như đối với xe hạng nhẹ.
(x) Áp dụng.
(-) Không áp dụng.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 81
QCVN 86:2024/BGTVT
3.3.1.5. Xe sát-xi: các phép thử trong thử nghiệm khí thải đối với xe sát-xi được áp
dụng tương tự như đối với các xe thành phẩm (nêu tại Bảng 6) được sản xuất, lắp ráp
từ loại xe sát-xi tương ứng. Việc áp dụng được quy định như sau:
3.3.1.5.1. Đối với xe sát-xi không có buồng lái: chỉ thử nghiệm đối với các loại xe mà
xe thành phẩm được sản xuất, lắp ráp từ loại xe sát-xi này là xe hạng nặng. Việc thử
nghiệm áp dụng các phép thử tương ứng theo TCVN 6567 và áp dụng thêm phép thử
độ khói theo TCVN 6565 đối với động cơ cháy do nén dùng nhiên liệu điêzen.
3.3.1.5.2. Đối với xe sát-xi có buồng lái: các quy định về tiêu chuẩn áp dụng đối với xe
sát-xi có buồng lái được nêu trong Bảng 7 dưới đây:
Bảng 7. Quy định về tiêu chuẩn áp dụng đối với xe sát-xi có buồng lái
Khối lượng chuẩn xe sát-xi
có buồng lái (kg)
Khối lượng chuẩn xe thành
phẩm khi đăng ký thử nghiệm
xe sát-xi (kg)
Tiêu chuẩn áp
dụng(2)
> 2.610 Tất cả TCVN 6567
≤ 2.610 >2.610 TCVN 6567
≤2.610 (1) TCVN 6785
(1) Trường hợp xe thành phẩm có khối lượng chuẩn sau khi được sản xuất, lắp ráp từ
loại ô tô sát-xi tương ứng phù hợp với khối lượng chuẩn đã đăng ký thì xe thành phẩm
sẽ được thừa nhận kết quả kiểm tra khí thải từ xe sát-xi.
(2) Áp dụng thêm phép thử độ khói theo TCVN 6565 đối với động cơ cháy do nén sử
dụng nhiên liệu điêzen
3.3.2. Quy định về việc thực hiện các phép thử
3.3.2.1. Phép thử loại I theo TCVN 6785
3.3.2.1.1. Yêu cầu về đặc tính nhiên liệu thực hiện phép thử theo quy định tại Phụ lục
G Quy chuẩn này. Phải sử dụng các phương pháp lấy mẫu và phân tích các khí và
các hạt theo đúng quy định.
3.3.2.1.2. Xe lắp động cơ cháy do nén phải tiến hành chạy thuần hóa trước khi thử.
Đối với xe lắp động cơ cháy cưỡng bức, việc chạy thuần hóa được tiến hành nếu nhà
sản xuất đề nghị.
3.3.2.1.3. Đối với các xe phải tiến hành thử nhiều hơn một lần thử, việc tiến hành chạy
thuần hóa cần được thực hiện lại nếu thời gian tính từ khi kết thúc lần thử trước tới
lần thử tiếp theo lớn hơn 36h.
3.3.2.1.4. Chu trình thử được bắt đầu ngay sau khi động cơ được khởi động.
3.3.2.1.5. Phép thử phải được tiến hành 3 lần. Các kết quả thu được từ mỗi lần thử
bằng giá trị đo nhân với các hệ số suy giảm thích hợp nêu tại Bảng 8. Trong trường
hợp có sử dụng hệ thống tái sinh định kỳ, thì phải nhân với hệ số Ki trong Phụ lục M
Quy chuẩn này hoặc theo khai báo của nhà sản xuất. Trong mỗi lần thử, khối lượng
các loại khí và PM (xe lắp động cơ cháy do nén) thu được phải nhỏ hơn các giới hạn
tương ứng nêu trong Bảng 1 hoặc Bảng 2 Quy chuẩn này cho mỗi loại xe. Tuy nhiên,
một trong ba kết quả đo được (mỗi kết quả đo là của một lần thử) đối với mỗi loại khí
hoặc PM thì có thể lớn hơn nhưng không được quá 10% mức giới hạn quy định của
mỗi loại nêu tại Bảng 1 hoặc Bảng 2 Quy chuẩn này với điều kiện là giá trị trung bình
cộng của ba kết quả đo phải nhỏ hơn mức giới hạn quy định đó.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 82
QCVN 86:2024/BGTVT
Bảng 8 - Hệ số suy giảm
Loại động cơ
Các hệ số suy giảm
CO HC NOx HC + NOx PM
Cháy cưỡng bức 1,2 1,2 1,2 - -
Cháy do nén 1,1 - 1,0 1,0 1,2
3.3.2.1.6. Số lần thử quy định nêu trên sẽ được giảm trong các điều kiện xác định sau đây:
3.3.2.1.6.1. Chỉ phải thử một lần, nếu tất cả các khí và PM đều có: V1 ≤ 0,70 L;
3.3.2.1.6.2. Chỉ phải thử hai lần, nếu kết quả thử V1 của mỗi khí và PM không thỏa
mãn điều kiện nêu trên nhưng vẫn thỏa mãn yêu cầu sau: V1 ≤ 0,85 L, V1 + V2 ≤ 1,70
L và V2 ≤ L, trong đó:
V1 là kết quả của lần thử thứ nhất; V2 là kết quả của lần thử thứ hai và L là giá trị giới
hạn đối với mỗi loại khí và PM.
3.3.2.1.7. Quy trình đo khí thải từ một đến ba lần thử trong phép thử loại I quy định tại
Phụ lục H Quy chuẩn này.
3.3.2.2. Phép thử loại II theo TCVN 6785
3.3.2.2.1. Yêu cầu về đặc tính nhiên liệu thực hiện phép thử theo quy định tại Phụ lục
G Quy chuẩn này.
3.3.2.2.2. Kết quả đo khí thải của phép thử này phải thỏa mãn quy định về nồng độ
CO nêu tại điểm 2.1.1.2 Điều 2 Quy chuẩn này.
3.3.2.3. Phép thử loại III theo TCVN 6785
3.3.2.3.1. Yêu cầu về đặc tính nhiên liệu thực hiện phép thử theo quy định tại Phụ lục
G Quy chuẩn này.
3.3.2.3.2. Kết quả kiểm tra của phép thử này phải thỏa mãn quy định nêu tại điểm
2.1.1.3 Điều 2 Quy chuẩn này.
3.3.2.4. Phép thử loại IV theo Phụ lục I Quy chuẩn này
3.3.2.4.1. Yêu cầu về đặc tính nhiên liệu thực hiện phép thử theo quy định tại Phụ lục
G Quy chuẩn này.
3.3.2.4.2. Kết quả kiểm tra của phép thử này phải thỏa mãn quy định nêu tại điểm
2.1.1.4 Điều 2 Quy chuẩn này.
3.3.2.5. Kiểm tra độ khói theo TCVN 6565
Việc kiểm tra độ khói theo quy định dưới đây:
3.3.2.5.1. Việc kiểm tra được thực hiện trên xe mẫu hoặc động cơ mẫu quy định tại
điểm 3.2.2 Điều 3 Quy chuẩn này.
3.3.2.5.2. Yêu cầu về đặc tính nhiên liệu để đo độ khói theo quy định trong Phụ lục G
Quy chuẩn này.
3.3.2.5.3. Kết quả kiểm tra của phép thử này phải thỏa mãn quy định nêu tại điểm 2.3
Điều 2 Quy chuẩn này.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 83
QCVN 86:2024/BGTVT
3.3.2.6. Phép thử theo chu trình thử ESC, ELR và ETC theo TCVN 6567
3.3.2.6.1. Yêu cầu về đặc tính nhiên liệu thực hiện phép thử khí thải theo quy định tại
Phụ lục G Quy chuẩn này.
3.3.2.6.2. Kết quả kiểm tra của phép thử này phải thỏa mãn quy định nêu tại điểm
2.2.1 Điều 2 Quy chuẩn này.
3.4. Nhiên liệu thử nghiệm
Nhiên liệu để thử nghiệm khí thải là nhiên liệu thông dụng phù hợp với Quy chuẩn kỹ
thuật quốc gia về xăng, nhiên liệu điêzen và nhiên liệu sinh học, đối với xăng phải có
trị số ốc tan RON nhỏ nhất là 95, đối với nhiên liệu điêzen phải có chỉ số xêtan nhỏ
nhất là 52; nhiên liệu khí bao gồm: khí thiên nhiên (NG), khí thiên nhiên nén (CNG),
khí hóa lỏng (LPG); nhiên liệu chuẩn quy định ở Phụ lục G Quy chuẩn này hoặc nhiên
liệu có đặc tính tương đương với nhiên liệu chuẩn.
3.5. Báo cáo thử nghiệm
Cơ sở thử nghiệm phải lập báo cáo thử nghiệm khí thải có nội dung tối thiểu quy định
trong các Phụ lục B, Phụ lục D và Phụ lục F Quy chuẩn này tương ứng với từng loại
thử nghiệm và Tiêu chuẩn áp dụng.
3.6. Sửa đổi kiểu loại xe/ động cơ sản xuất, lắp ráp so với xe/ động cơ mẫu đã
được thử nghiệm khí thải
Mọi sửa đổi của kiểu loại xe, động cơ sản xuất, lắp ráp đã được chứng nhận so với
xe, động cơ mẫu dựa trên kết quả đánh giá và xác nhận của cơ sở thử nghiệm đã thử
nghiệm xe, động cơ đó phải theo quy định hiện hành về trình tự, thủ tục chứng nhận
chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của xe cơ giới, xe máy chuyên dùng,
phụ tùng xe cơ giới trong sản xuất, lắp ráp.
3.7. Mở rộng việc thừa nhận kết quả thử nghiệm khí thải
Đối với các xe M1, M2, N1, N2 có khối lượng chuẩn không quá 2.840 kg và thỏa mãn
điều kiện mở rộng thừa nhận kết quả quy định tại điểm 3.7 Quy chuẩn này thông qua
tài liệu chứng minh thì được áp dụng kết quả thử nghiệm đối với các phép thử của xe
M1, M2, N1, N2 tương ứng. Việc mở rộng thừa nhận kết quả thử nghiệm chỉ áp dụng
cho kiểu loại xe M1, N1, M2, N2 đã kiểm tra khí thải theo TCVN 6785 và cho kiểu loại
xe đã kiểm tra độ khói theo TCVN 6565.
Các kiểu loại xe sản xuất, lắp ráp từ xe cơ sở nếu thỏa mãn điều kiện mở rộng thừa
nhận kết quả nêu trên thì được thừa nhận kết quả kiểm tra khí thải từ xe cơ sở tương ứng.
3.7.1. Đối với xe áp dụng TCVN 6785
Kết quả thử nghiệm khí thải xe mẫu của kiểu loại xe đã được cấp chứng nhận chất
lượng (sau đây viết tắt là kiểu loại xe đã chứng nhận) có thể được mở rộng để thừa
nhận là kết quả thử nghiệm cho một kiểu loại xe có bản đăng ký thông số kỹ thuật
chính quy định tại Phụ lục A Quy chuẩn này khác bản đăng ký thông số kỹ thuật của
kiểu loại xe đã chứng nhận như sau:
Chỉ khác nhau về số loại/tên thương mại nêu tại điểm 1.3 Phụ lục A Quy chuẩn này.
Hoặc chỉ khác nhau về số loại/tên thương mại, khối lượng toàn bộ lớn nhất (không
làm thay đổi loại xe) và các thông số theo từng trường hợp quy định tại điểm 3.7 Quy
chuẩn này.
3.7.1.1. Đối với phép thử loại I và loại II
3.7.1.1.1. Trường hợp 1:
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 84
QCVN 86:2024/BGTVT
3.7.1.1.1.1. Khối lượng chuẩn khác khối lượng chuẩn của kiểu loại xe đã chứng nhận
nhưng tương ứng có cấp quán tính thuộc một trong hai cấp quán tính liền kề cao hơn
hoặc thuộc bất kỳ cấp quán tính nào thấp hơn trong Bảng 9 Quy chuẩn này.
3.7.1.1.1.2. Đối với kiểu loại xe thuộc loại N1, N2: Khối lượng chuẩn thấp hơn khối
lượng chuẩn của kiểu loại xe đã được chứng nhận khí thải và kết quả đo khí thải từ
kiểu loại xe đã được chứng nhận không vượt quá các giá trị giới hạn khí thải quy định
đối với kiểu loại xe được xét thừa nhận kết quả này.
3.7.1.1.2. Trường hợp 2
3.7.1.1.2.1. Đối với từng tỉ số truyền được sử dụng trong phép thử loại I, tỉ số E phải
không lớn hơn 8 %, E được tính như sau:1
12
−
=E
Trong đó:
v1 - vận tốc xe thuộc kiểu loại xe đã được chứng nhận khi tốc độ động cơ bằng 1.000
r/min;
v2 - vận tốc xe thuộc kiểu loại xe đang được xét mở rộng kết quả thử nghiệm khí thải
khi tốc độ động cơ bằng 1.000 r/min.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 85
QCVN 86:2024/BGTVT
Bảng 9. Khối lượng chuẩn Rm và khối lượng quán tính tương đương của xe
Khối lượng chuẩn (Rm)
Khối lượng quán tính tương đương (kg)
Cấp quán tính Khối lượng quán tính
Rm 480 1 455
480 C4 % thể tích Lớn nhất 2 Lớn nhất 2
Olefin % thể tích Lớn nhất 12 Lớn nhất 15
2. Bã bay hơi ppm Lớn nhất 50 Lớn nhất 50 ISO 13757
3. Hàm lượng
nước ở 0oC Không có Không có Quan sát
4. Hàm lượng
lưu huỳnh mg/kg (1)
Lớn nhất 10
(50 đối với
Euro 5)
Lớn nhất 10
(50 đối với
Euro 5)
EN 24260
5. Sunphua
hydro Không có Không có ISO 8819
6. Ăn mòn
đồng Xếp loại Cấp 1 Cấp 1 ISO 6251(2)
7. Mùi Đặc trưng Đặc trưng
8. MON ≥ 89 ≥ 89 EN 589 Annex B
(1) Giá trị được xác định trong điều kiện tiêu chuẩn 293,2K (20oC) và 101,3kPa.
(2) Phương pháp này có thể xác định không chính xác sự có vật liệu ăn mòn nếu
mẫu chứa chất ức chế ăn mòn hoặc chất khác mà nó giảm bớt tính ăn mòn của
mẫu đối với miếng đồng. Vì vậy, việc cho thêm các hợp chất như vậy nhằm gây
ảnh hưởng xấu đến phương pháp này là bị cấm.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 137
QCVN 86:2024/BGTVT
3.2. Yêu cầu kỹ thuật đối với nhiên liệu chuẩn NG
- Nhiên liệu G20
Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị cơ
bản
Giá trị giới hạn
Phương
pháp thửNhỏ
nhất
Lớn
nhất
1. Thành phần:
Metan % mole 100 99 100
ISO 6974Cân bằng(1) % mole - - 1
N2 % mole
2. Hàm lượng
lưu huỳnh mg/m3 (2) - - 10 ISO 6326-5
3. Chỉ số Wobbe
(net) MJ/m3 (3) 48,2 47,2 49,2
- Nhiên liệu G25
Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị cơ
bản
Giá trị giới hạn
Phương
pháp thửNhỏ
nhất
Lớn
nhất
1. Thành phần:
Metan % mole 86 84 88
ISO 6974Cân bằng(1) % mole - - 1
N2 % mole 14 12 16
2. Hàm lượng
lưu huỳnh mg/m3 (2) - - 10 ISO 6326-5
3. Chỉ số Wobbe
(net) MJ/m3 (3) 39,4 38,2 40,6
(1) Khí trơ (khác N2) + C2 + C2+.
(2) Giá trị được xác định trong điều kiện tiêu chuẩn 293,2 K (20oC) và 101,3kPa.
(3) Giá trị được xác định trong điều kiện tiêu chuẩn 273,2 K (0oC) và 101,3kPa.
Chỉ số Wobbe (W) là tỉ số của nhiệt trị của một đơn vị thể tích khí và căn bậc hai của
tỉ trọng tương đối của nó trong điều kiện chuẩn:
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 138
QCVN 86:2024/BGTVTgas
air
gasHW
=
Trong đó:
Hgas = Nhiệt trị của nhiên liệu MJ/m3 ở 0oC
air = Tỉ trọng không khí ở 0oC
gas = Tỉ trọng nhiên liệu ở 0oC
Chỉ số Wobbe được gọi là chỉ số tổng hoặc chỉ số tinh tương ứng với nhiệt trị là nhiệt
trị tổng hay nhiệt trị tinh.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 139
QCVN 86:2024/BGTVT
PHỤ LỤC H
Quy trình đo khí thải của phép thử loại I theo TCVN 6785
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 140
QCVN 86:2024/BGTVT
PHỤ LỤC I
Phép thử loại IV
Xác định sự phát thải do bay hơi nhiên liệu từ xe lắp động cơ cháy cưỡng bức
1. Giới thiệu
Phụ lục này mô tả quy trình Phép thử loại IV. Quy trình này mô tả phương pháp để
xác định sự tổn thất hydrocacbon (HCx ) do sự bay hơi từ hệ thống nhiên liệu của xe
lắp động cơ cháy cưỡng bức.
2. Mô tả phép thử
Phép thử bay hơi được thiết kế để tính toán lượng hydrocacbon thất thoát do sự thay
đổi nhiệt độ trong ngày, ngấm nóng khi đỗ xe và lái xe trong đô thị. Phép thử gồm 3
giai đoạn:
2.1. Chuẩn bị phép thử gồm chạy xe theo một Chu trình loại I và một Chu trình loại II
.
2.2. Xác định phát thải do ngấm nóng .
2.3. Xác định phát thải do bay hơi nhiên liệu (do thay đổi nhiệt độ trong ngày) .
Khối lượng hydrocacbon phát thải do ngấm nóng và nhiệt độ ban ngày sẽ được cộng
lại thành giá kết quả của phép thử.
3. Xe thử và nhiên liệu
3.1. Xe thử
Xe phải trong trạng thái tốt về mặt cơ khí, được chạy rà và chạy ít nhất 3.000km trước
khi thử. Hệ thống kiểm soát sự phát thải do bay hơi phải được lắp và hoạt động chính
xác trong suốt giai đoạn này và hộp các bon (hay cũng được gọi là hộp than) phải hoạt
động bình thường, không có sự làm sạch hoặc chịu tải bất thường.
3.2. Nhiên liệu
Phải sử dụng nhiên liệu phù hợp với quy định tại Phụ lục G Quy chuẩn này.
4. Trang bị thử
4.1. Băng thử
Băng thử phải đáp ứng các yêu cầu của Phụ lục D TCVN 6785.
4.2. Buồng kín để đo phát thải bay hơi
Buồng kín để đo phát thải bay hơi phải là một buồng đo hình hộp chữ nhật kín khí có
thể chứa được xe thử. Xe phải có thể tiếp cận được từ mọi phía và buồng kín khi được
đóng kín phải kín khí theo yêu cầu của Phụ lục G - Phụ lục G1 TCVN 6785:2006. Bề
mặt bên trong của buồng kín phải không thấm hydrocacbon. Hệ thống điều hòa nhiệt
độ phải có khả năng điều khiển nhiệt độ của không khí bên trong phòng kín đáp ứng
yêu cầu nhiệt độ theo thời gian như yêu cầu đã cho trước, sai số cho phép ± 1K trong
suốt phép thử.
Hệ thống điều khiển phải được điều chỉnh để tạo ra đường nhiệt độ trơn như biên
dạng đường nhiệt độ môi trường theo yêu cầu, giảm được đến mức nhỏ nhất sự vượt
quá, dao động, mất ổn định nhiệt độ so với đường nhiệt độ lý thuyết. Nhiệt độ bề mặt
bên trong buồng kín phải không dưới 278K (5°C) và không quá 328K (55°C) trong suốt
phép thử bay hơi nhiên liệu.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 141
QCVN 86:2024/BGTVT
Kết cấu của vách phải tăng được sự tản nhiệt. Nhiệt độ vách không được dưới 293K
(20oC) và không quá 325K (52°C) trong suốt phép thử bay hơi do ngấm nóng.
Để phù hợp với sự thay đổi thể tích do nhiệt độ buồng kín thay đổi, có thể sử dụng
buồng kín loại thể tích thay đổi hoặc thể tích cố định.
4.2.1. Buồng kín loại thể tích thay đổi
Buồng kín loại thay đổi thể tích giãn nở và thu nhỏ, phản hồi theo sự thay đổi nhiệt độ
của khối lượng không khí trong buồng kín. Hai cách điều tiết sự thay đổi thể tích bên
trong là sử dụng các tấm lưu động hoặc kiểu thiết kế dạng ống, trong đó một hay nhiều
túi chống thấm trong buồng kín sẽ giãn nở hoặc thu lại phản hồi theo sự thay đổi thể
tích bên trong, bằng cách trao đổi với không khí bên ngoài buồng kín. Bất kỳ thiết kế
nào để điều tiết thể tích phải duy trì sự nguyên vẹn của buồng kín theo Phụ lục G -
Phụ lục G1 TCVN 6785:2006 trong suốt dải nhiệt độ quy định.
Bất kỳ phương pháp điều tiết nào cũng phải giới hạn được sự chênh áp giữa áp suất
trong buồng kín với áp suất không khí xung quanh không quá ± 5kPa.
Buồng kín phải có khả năng giữ thể tích không đổi. Buồng kín loại thể tích thay đổi
phải có khả năng điều tiết thể tích trong khoảng +7% so với thể tích danh nghĩa (xem
Phụ lục G - Phụ lục G1 TCVN 6785:2006), tính cả đến việc thay đổi nhiệt độ và áp
suất trong suốt quá trình thử.
4.2.2. Buồng kín loại thể tích không đổi
Buồng kín loại thể tích không đổi phải được cấu tạo bằng các tấm cứng để có thể giữ
thể tích không đổi và đáp ứng các yêu cầu dưới đây:
4.2.2.1. Buồng kín phải được trang bị một cửa ra để hút không khí từ buồng thử với tỷ
lệ thấp, không đổi trong suốt quá trình thử. Một cửa vào có khả năng cung cấp không
khí sạch để cân bằng lưu lượng đi ra với không khí đi vào. Cửa khí vào phải được lọc
bằng than hoạt tính để cung cấp một mức hydrocacbon không đổi. Bất kỳ phương
pháp điều tiết nào cũng phải giới hạn được sự chênh áp giữa áp suất bên trong buồng
kín với áp suất không khí xung quanh trong khoảng 0 đến -5kPa.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 142
QCVN 86:2024/BGTVT
Hình 1: Quy trình thử nghiệm Phép thử loại IV - Xác định phát thải do bay hơi
4.2.2.2. Thiết bị phải có khả năng đo khối lượng hydrocacbon ở cửa vào và cửa ra với
độ chia 0,01. Hệ thống túi lấy mẫu có thể được sử dụng để thu gom không khí theo tỷ
lệ với không khí vào và ra khỏi buồng kín. Có thể thay bằng phương pháp là dùng máy
phân tích FID kiểu phân tích trực tiếp (online) để đo liên tục cửa vào và cửa ra và tích
phân liên tục với kết quả đo lưu lượng để ghi được liên tục khối lượng hydrocacbon
kết xuất ra từ máy phân tích.
4.3. Các hệ thống phân tích
4.3.1. Máy phân tích hydrocacbon
4.3.1.1. Không khí trong buồng phải được kiểm tra bằng cách sử dụng một máy dò
hydrocacbon kiểu ion hóa ngọn lửa (FID). Khí mẫu phải được lấy ra từ điểm giữa của
một tường bên hoặc trần của buồng đo và bất kỳ dòng khí rò rỉ nào đều phải được
đưa trở lại buồng kín, tốt nhất là đến một điểm ngay sau quạt trộn theo chiều dòng chảy.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 143
QCVN 86:2024/BGTVT
4.3.1.2. Máy phân tích hydrocacbon phải có đáp trả đến 90% kết quả đo cuối cùng
trong thời gian nhỏ hơn 1,5s. Độ ổn định của nó phải nhỏ hơn 2% của giá trị cao nhất
của thang đo tại điểm "0" và tại điểm 80 ± 20% của giá trị cao nhất trong 15 phút đối
với tất cả các dải đo làm việc.
4.3.1.3 Độ lặp lại của máy phân tích được biểu thị bằng một độ lệch chuẩn phải nhỏ
hơn 1% tại điểm "0" và tại điểm 80 ± 20% của giá trị cao nhất của thang đo trên tất cả
các dải đo được sử dụng.
4.3.1.4. Các dải đo làm việc của máy phân tích phải được chọn để có được sự phân
giải tốt nhất trong khi đo, khi hiệu chuẩn và khi kiểm tra rò rỉ.
4.3.2. Hệ thống ghi số liệu máy phân tích hydrocacbon
4.3.2.1. Máy phân tích hydrocacbon phải lắp một thiết bị ghi kết quả dạng tín hiệu điện
bằng máy ghi đồ thị trên băng giấy hoặc bằng hệ thống xử lý số liệu khác với tần số ít
nhất là một lần một phút. Hệ thống ghi phải có những đặc tính làm việc ít nhất là tương
đương với tín hiệu được ghi và phải cung cấp một bản ghi kết quả thường xuyên. Bản
ghi phải thể hiện chỉ thị dương khi bắt đầu và kết thúc sự tăng nhiệt thùng nhiên liệu
và các phép thử bay hơi do ngấm nóng và bay hơi do thất thoát từ thùng nhiên liệu
(tính từ lúc bắt đầu và kết thúc của các giai đoạn lấy mẫu cùng với khoảng thời gian
giữa lúc bắt đầu và kết thúc mỗi phép thử).
4.4. Thiết bị làm nóng thùng nhiên liệu
4.4.1. Nhiên liệu trong thùng nhiên liệu của xe phải được làm nóng lên bởi một nguồn
nhiệt có thể điều khiển được. Ví dụ một bộ đệm nhiệt công suất 2.000W là phù hợp.
Hệ thống cấp nhiệt phải cung cấp nhiệt một cách ổn định cho các phần thành thùng
thấp hơn mức nhiên liệu trong thùng sao cho không gây ra sự quá nóng cục bộ của
nhiên liệu. Không làm nóng hơi ở khoảng phía trên nhiên liệu trong thùng.
4.4.2. Thiết bị cấp nhiệt cho thùng nhiên liệu phải có thể tăng nhiệt độ nhiên liệu trong
thùng đều đặn lên khoảng 14K từ 289K (16°C) trong 60 phút, với vị trí cảm biến nhiệt
độ như trong mục 5.1.1 Phụ lục này. Hệ thống cấp nhiệt phải có khả năng khống chế
nhiệt độ nhiên liệu trong phạm vi ± 1,5K so với nhiệt độ yêu cầu trong quá trình làm
nóng nhiên liệu.
4.5. Thiết bị ghi nhiệt độ
4.5.1. Nhiệt độ trong buồng đo phải được ghi ở 2 điểm bằng các cảm biến nhiệt độ
được nối với nhau để chỉ giá trị trung bình. Các điểm đo phải được đặt cách đường
tâm thẳng đứng của mỗi mặt thành tường bên trong khoảng 0,1m và ở độ cao 0,9m ±
0,2m.
4.5.2. Nhiệt độ thùng nhiên liệu phải được ghi bằng các cảm biến đặt trong thùng nhiên
liệu như chỉ ra trong mục 5.1.1 Phụ lục này.
4.5.3. Nhiệt độ trong toàn bộ quá trình đo phát thải bay hơi phải được ghi hoặc được
nhập vào một hệ thống xử lý dữ liệu với tần số ít nhất một lần/phút.
4.5.4. Độ chính xác của hệ thống ghi nhiệt độ phải trong khoảng ± 1,0K và nhiệt độ
phải có thể được phân tách tới 0,4K.
4.5.5. Hệ thống ghi hoặc xử lý số liệu phải có khả năng tách thời gian tới ± 15 giây.
4.6. Lưu trữ giá trị áp suất
4.6.1. Độ chênh áp Δp giữa áp suất không khí xung quanh khu vực thử với áp suất
bên trong buồng kín, thông qua các phương pháp đo phát thải do bay hơi, phải được
lưu trữ hoặc điền vào hệ thống xử lý dữ liệu theo tần suất ít nhất 1 lần/phút.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 144
QCVN 86:2024/BGTVT
4.6.2. Độ chính xác của hệ thống lưu trữ áp suất phải nằm trong khoảng ± 2kPa và hệ
thống phải có độ chia ± 0,2kPa.
4.6.3. Hệ thống lưu trữ hoặc xử lý dữ liệu phải có độ chia thời gian đến ± 15 giây.
4.7. Quạt gió
4.7.1. Việc sử dụng một hoặc nhiều quạt gió bình thường hoặc quạt thổi có các cửa
mở phải có thể giảm được nồng độ hydrocacbon trong buồng tới mức hydrocacbon
xung quanh.
4.7.2. Buồng đo phải có một hoặc nhiều quạt có lưu lượng từ 0,1m3/s đến 0,5m3/s để
có thể hòa trộn hoàn toàn không khí trong không gian kín. Phải đạt được nhiệt độ và
nồng độ hydrocacbon ổn định trong buồng đo trong suốt quá trình đo. Xe trong buồng
kín không được chịu tác động trực tiếp của dòng không khí từ quạt thổi đến.
4.8. Khí
4.8.1. Phải có sẵn các loại khí nguyên chất sau đây để hiệu chuẩn và vận hành. Không
khí tổng hợp tinh khiết:
(Độ tinh khiết : 1ppmC1, độ tương đương , 1ppmCO, 400ppm CO2, 0,1ppm NO )
Hàm lượng oxy từ 18% đến 21% thể tích. Khí đốt cho máy phân tích hydrocabon:
(40% ± 2% hydro và heli cân bằng nhỏ hơn 1ppm C1, hydrocabon tương đương và
nhỏ hơn 400ppm CO2)
Propan (C3H8): độ tinh khiết nhỏ nhất: 99,5% Butane (C4H10): độ tinh khiết nhỏ nhất:
98% Nitơ (N2): độ tinh khiết nhỏ nhất: 98%
4.8.2. Phải có sẵn các loại khí hiệu chuẩn chứa hỗn hợp propan (C3H8) và không khí
tổng hợp tinh khiết. Nồng độ thực của một khí hiệu chuẩn phải nằm trong khoảng ±
2% của nồng độ đã được công bố. Độ chính xác của các khí đã pha loãng thu được
khi sử dụng một thiết bị tách khí phải nằm trong khoảng ± 2% của giá trị thực. Nồng
độ quy định trong Phụ lục G - Phụ lục G1 TCVN 6785:2006 cũng có thể thu được bằng
sử dụng một bộ tách khí sử dụng không khí tổng hợp như là khí pha loãng.
4.9. Thiết bị bổ sung
4.9.1 Độ chính xác của thiết bị đo độ ẩm tuyệt đối trong khu vực thử phải nằm trong
khoảng ± 5%.
4.9.2. Độ chính xác của thiết bị đo áp suất trong khu vực thử phải nằm trong khoảng
± 0,1kPa.
5. Quy trình thử
5.1. Chuẩn bị thử
5.1.1. Xe phải được chuẩn bị trước khi thử như sau:
Hệ thống khí thải của xe không được rò rỉ.
Có thể làm sạch xe bằng hơi nước trước khi thử.
Trong trường hợp sử dụng phương án chất tải hộp các bon (canister) bằng hơi xăng
(mục 5.1.5 Phụ lục này), thùng nhiên liệu của xe phải lắp cảm biến nhiệt độ để đo
được nhiệt độ ở điểm giữa của phần nhiên liệu trong thùng khi rót nhiên liệu tới 40%
dung tích của thùng.
Các đầu nối có thể được lắp đặt thêm vào hệ thống nhiên liệu để có thể tháo hết xăng
ra khỏi bình. Để làm việc này, không cần thiết phải thay đổi vỏ bình nhiên liệu.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 145
QCVN 86:2024/BGTVT
Nhà sản xuất có thể đề xuất một phương pháp thử để tính được cả việc thất thoát
hydrocacbon do bay hơi chỉ từ hệ thống nhiên liệu của xe.
5.1.2. Phải đưa xe vào khu vực thử nghiệm có nhiệt độ xung quanh từ 293K đến 303K
(từ 20oC đến 30oC).
5.1.3. Độ già hóa của hộp các bon phải được kiểm tra. Có thể thực hiện điều này bằng
cách chứng minh rằng hộp các bon đã sử dụng ít nhất 3.000km. Nếu không thể chứng
minh bằng cách này, thì phải áp dụng quy trình sau để già hóa (từ mục 5.1.3.1 đến
mục 5.1.3.11 Phụ lục này). Trong trường hợp xe sử dụng nhiều hộp các bon thì mỗi
hộp các bon phải thực hiện quy trình dưới một cách riêng rẽ.
5.1.3.1. Tháo hộp các bon khỏi xe. Phải thực hiện việc này một cách cẩn thận để tránh
làm hỏng thiết bị và tính toàn vẹn của hệ thống nhiên liệu.
5.1.3.2. Kiểm tra khối lượng của hộp các bon.
5.1.3.3. Hộp các bon được nối vào một bình xăng, có thể là bình xăng lắp ngoài, được
đổ 40% thể tích bằng nhiên liệu chuẩn.
5.1.3.4. Nhiệt độ bình xăng phải nằm trong khoảng 183K đến 287K (10°C đến 14°C).
5.1.3.5. Bình xăng (ngoài) được hâm nóng từ 288K đến 318K (15°C đến 45°C) (Tăng
1°C sau mỗi 9 phút).
5.1.3.6. Nếu hộp các bon đạt đến điểm bão hòa (xem mục 5.1.3.7 Phụ lục này) trước
khi nhiệt độ đạt 318K (45°C) thì nguồn nhiệt sẽ được tắt. Hộp các bon được đem đi
cân. Nếu hộp các bon không đạt được điểm bão hòa khi nhiệt độ đã đạt 45°C thì quy
trình từ mục 5.1.3.3 phải được lặp lại cho đến khi xảy ra bão hòa.
5.1.3.7. Sự bão hòa có thể kiểm tra như mô tả ở mục 5.1.5 và 5.1.6 Phụ lục này. Hoặc
sử dụng cách lấy mẫu và phân tích để phát hiện hydrocacbon phát thải từ hộp các bon
trong quá trình xảy ra bão hòa.
5.1.3.8. Hộp các bon phải được làm sạch bằng việc thổi 25±5 lít/phút bằng không khí
trong phòng thử nghiệm khí thải cho đến khi đạt tổng lượng khí đi qua bằng 300 lần
thể tích của hộp các bon.
5.1.3.9. Sau đó kiểm tra khối lượng của hộp các bon.
5.1.3.10. Các bước trong quy trình từ mục 5.1.3.4 đến 5.1.3.9 Phụ lục này phải được
tiến hành 9 lần. Phép thử có thể được dừng sau ít nhất 3 chu trình già hóa (chu trình
già hóa là các bước từ mục 5.1.3.4 đến 5.1.3.9 Phụ lục này), nếu khối lượng hộp các
bon trong các chu trình cuối đã ổn định.
5.1.3.11. Hộp các bon được lắp lại vào xe và phục hồi xe lại trạng thái hoạt động bình thường.
5.1.4. Một trong các phương pháp nêu trong mục 5.1.5 và 5.1.6 Phụ lục này phải được
sử dụng để thuần hóa sơ bộ hộp các bon. Đối với xe sử dụng nhiều hộp các bon, mỗi
hộp các bon phải được thuần hóa sơ bộ riêng rẽ.
5.1.4.1. Hộp các bon phải được đo để xác định điểm bão hòa.
Điểm bão hòa ở đây được định nghĩa là điểm mà khối lượng phát thải hydrocacbon
đạt đến 2 gam.
5.1.4.2. Điểm bão hòa có thể được xác định bằng cách sử dụng buồng bay hơi loại
kín như mô tả ở mục 5.1.5 và 5.1.6 Phụ lục này. Ngoài ra, điểm bão hòa có thể được
xác định bằng cách sử dụng hộp các bon phụ nối với hộp các bon của xe. Hộp các
bon phụ phải được làm sạch bằng không khí khô trước khi sử dụng.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 146
QCVN 86:2024/BGTVT
5.1.4.3. Buồng kín phải được làm sạch trong vài phút trước khi ngay trước khi bắt đầu
phép thử, đến khi có được có được không khí nền ổn định. Quạt gió phải được bật
trong thời điểm này.
Máy phân tích hydrocacbon phải được hiệu chuẩn điểm 0 và hiệu chuẩn thang đo
ngay trước khi bắt đầu phép thử.
5.1.5. Chất tải hộp các bon bằng cách hâm nóng để đạt điểm bão hòa.
5.1.5.1. Thùng nhiên liệu của xe phải được tháo hết nhiên liệu bằng các đường thoát
nhiên liệu có trong thùng. Phải tiến hành việc này sao cho không gây ra sự làm sạch
hoặc chất tải một cách bất bình thường các thiết bị kiểm soát sự bay hơi lắp trên xe.
5.1.5.2. Thùng nhiên liệu được nạp bằng nhiên liệu thử quy định ở nhiệt độ giữa
khoảng 283K (10oC) và 287K (14oC) tới mức bằng 40% ± 2% của dung tích nhiên liệu
bình thường của nó. Không được thay nắp thùng nhiên liệu vào lúc này.
5.1.5.3. Trong vòng 1 giờ kể từ khi được đổ xăng, xe phải được tắt máy và đặt trong
buồng bay hơi kín. Cảm biến nhiệt độ thùng nhiên liệu được nối với hệ thống ghi lại
nhiệt độ. Nguồn nhiệt phải được đặt hợp lý vào thùng nhiên liệu và được nối với bộ
điều khiển nhiệt độ. Nguồn nhiệt được được mô tả ở mục 4.4 ở trên. Trong trường
hợp xe lắp hai thùng nhiên liệu trở lên, các thùng phải được làm nóng lên bằng cùng
một cách như mô tả dưới đây. Nhiệt độ của các thùng phải như nhau với sai lệch ± 1,5K.
5.1.5.4. Nhiên liệu phải được hâm nóng tới nhiệt độ khởi động bằng 293K (20oC) ±
1K.
5.1.5.5. Ngay khi nhiệt độ nhiên liệu đạt mức thấp nhất 292K (19oC), các bước sau
đây phải được tiến hành ngay lập tức: tắt quạt làm sạch, cửa buồng thử phải được
đóng và làm kín, thực hiện việc đo nồng độ hydrocacbon nền trong buồng.
5.1.5.6. Ngay khi nhiên liệu trong thùng đạt được nhiệt độ 293K (20oC), quá trình gia
nhiệt 15K (15oC) bắt đầu. Nhiệt độ nhiên liệu trong quá trình tăng nhiệt phải theo hàm
số dưới đây với sai số ± 1,5K. Thời gian gia nhiệt và sự tăng nhiệt độ phải được ghi lại.
Tr = T0 + 0,2333 t
Trong đó:
Tr - Nhiệt độ yêu cầu (K);
T0 - Nhiệt độ ban đầu của thùng (K);
t - Thời gian từ khi bắt đầu tăng nhiệt thùng (phút ).
5.1.5.7. Ngay khi diễn ra sự bão hòa hoặc nhiệt độ nhiên liệu đạt 308K (35oC), tùy theo
điều nào xảy ra trước, phải tắt nguồn nhiệt, cửa buồng kín phải được mở và nắp thùng
nhiên liệu phải được tháo ra. Nếu sự bão hòa không diễn ra khi nhiệt độ nhiên liệu đạt
đến 308K (35oC), phải ngắt nguồn nhiệt và đưa xe ra ngoài buồng kín, quy trình được
nêu ở mục 5.1.7 phải được lặp lại cho đến khi xảy ra sự bão hòa.
5.1.6. Nạp butane cho đến khi đạt điểm bão hòa.
5.1.6.1. Nếu buồng kín được sử dụng để xác định điểm bão hòa (xem mục 5.1.4.2),
xe phải được tắt máy và đặt trong buồng kín.
5.1.6.2. Hộp các bon phát thải bay hơi phải được chuẩn bị cho quá trình chất tải. Hộp
các bon này không được tháo khỏi xe, trừ trường hợp việc tiếp cận hộp các bon bị
hạn chế do vị trí lắp đặt nên phải tháo khỏi xe để chất tải. Việc tháo dỡ phải được thực
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 147
QCVN 86:2024/BGTVT
hiện một cách cẩn thận để tránh làm hỏng các bộ phận và sự nguyên vẹn của hệ thống
cung cấp nhiên liệu.
5.1.6.3. Hộp các bon này phải được chất tải bằng hỗn hợp có tỷ lệ thể tích 50% butane
và 50% nitơ và với tốc độ 40g butane/h.
5.1.6.4. Khi đạt điểm bão hòa, phải cắt ngay nguồn cấp khí.
5.1.6.5. Sau đó, hộp các bon phải được lắp lại vào xe và phục hồi xe về trạng thái làm
việc bình thường.
5.1.7. Tháo, rót thùng nhiên liệu
5.1.7.1. Thùng nhiên liệu trên xe phải được tháo hết nhiên liệu. Việc làm này không
được ảnh hưởng đến việc hoạt động của các thiết bị kiểm soát bay hơi được lắp trên
xe. Tháo nắp thùng nhiên liệu là cách thông thường để thực hiện điều này.
5.1.7.2. Thùng nhiên liệu phải được và được rót đầy lại bằng nhiên liệu thử ở nhiệt độ
từ 291K ± 8K (18oC ± 8oC) tới 40% ± 2% dung tích bình thường. Không được đậy nắp
thùng nhiên liệu của xe vào lúc này.
5.2. Chu trình thuần hóa sơ bộ
5.2.1. Trong vòng 1 giờ từ khi kết thúc làm nóng thùng nhiên liệu lần thứ 2, xe phải
được đặt lên băng thử và phải được chạy trong suốt một chu trình gồm 1 lần Phần 1
và 2 lần Phần 2 của Phép thử loại I. Không lấy mẫu khí thải trong giai đoạn này.
5.3. Ngâm xe
Trong vòng 5 phút sau khi kết thúc giai đoạn thuần hóa sơ bộ được quy định trong
mục 5.2.1 phải đóng hoàn toàn nắp che động cơ (ca pô) và đưa xe ra khỏi băng thử
và đặt vào khu vực ngâm xe. Phải đỗ xe trong thời gian ít nhất là 12 giờ, nhiều nhất là
36 giờ. Nhiệt độ làm mát và dầu bôi trơn động cơ phải bằng nhiệt độ của khu vực thử
± 3K sau khi kết thúc giai đoạn này.
5.4. Chạy xe trên băng thử
5.4.1. Sau khi kết thúc việc ngâm xe, xe phải được chạy một chu trình đầy đủ của
phép thử loại I (Phần I và Phần II), sau đó phải tắt động cơ. Không lấy mẫu khí thải
trong giai đoạn này.
5.4.2. Trong vòng 2 phút sau khi kết thúc việc chạy xe theo chu trình của phép thử loại
I, phải tiếp tục chạy xe thêm một lần Phần I của chu trình này. Sau đó tắt động cơ.
Không lấy mẫu khí thải trong giai đoạn này.
5.5. Phép thử phát thải bay hơi do ngấm nóng
5.5.1. Trước khi bắt đầu phép thử, buồng thử phải được làm sạch cho đến khi có được
nồng độ nền hydrocacbon ổn định. Quạt trong buồng thử cũng phải được bật trong lúc này.
5.5.2. Máy phân tích hydrocacbon phải được hiệu chuẩn điểm 0 và hiệu chuẩn thang
đo ngay trước khi bắt đầu phép thử.
5.5.3. Sau khi kết thúc chạy xe, phải đóng nắp che động cơ (ca pô) và tháo xe khỏi
băng thử. Hạn chế sử dụng chân ga khi lái xe đến buồng thử bay hơi. Phải tắt động
cơ trước khi đưa xe vào buồng thử. Tại thời gian động cơ được tắt, phải ghi lại trên
hệ thống ghi số liệu đo phát thải bay hơi và phải bắt đầu ghi nhiệt độ. Vào giai đoạn
này phải mở các cửa sổ và các khoang hành lý của xe.
5.5.4. Xe phải được đẩy hoặc dịch chuyển vào buồng thử với động cơ đã được tắt.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 148
QCVN 86:2024/BGTVT
5.5.5. Phải đóng và làm kín khí các cửa của buồng kín trong vòng 2 phút sau khi động
cơ tắt và trong 7 phút sau khi chạy thuần hóa xong.
5.5.6. Giai đoạn hâm nóng 60 phút ± 0,5 phút bắt đầu khi buồng kín được đóng kín,
phải đo nồng độ HC, nhiệt độ và áp suất không khí để có kết quả chỉ thị ban đầu CHC,i,
Pi và Ti cho phép thử phát thải bay hơi do ngấm nóng. Những số liệu này được dùng
để tính toán phát thải bay hơi (Mục 6). Nhiệt độ T của không khí xung quanh không
được thấp hơn 296K (23oC) và không lớn hơn 304K (31oC) trong giai đoạn ngấm nóng
60 phút.
5.5.7. Máy phân tích HC phải được hiệu chuẩn zero và hiệu chuẩn thang đo ngay
trước khi kết thúc giai đoạn thử 60 phút ± 0,5 phút.
5.5.8. Khi kết thúc giai đoạn thử 60 phút ± 0,5 phút phải đo nồng độ HC trong buồng
đo. Phải đo nhiệt độ và áp suất không khí. Đây là những kết quả chỉ thị cuối cùng CHC,f,
Pf và Tf của thử hâm nóng được dùng để tính toán trong Mục 6 Phụ lục này. Việc này
kết thúc quy trình thử phát thải bay hơi.
5.6. Ngâm xe
Xe phải được đẩy hoặc di chuyển đến khu vực ngâm mà không sử dụng động cơ và
phải được ngâm ít nhất 6 giờ và nhiều nhất 36 giờ giữa phép thử bay hơi do ngấm
nóng và phép thử bay hơi thùng nhiên liệu. Ít nhất 6 giờ trong giai đoạn này, xe phải
được ngâm ở nhiệt độ 293K ± 2K (20 ± 2°C).
5.7. Thử phát thải bay hơi do bay hơi thùng nhiên liệu
5.7.1. Xe thử phải được phơi nhiễm nhiệt độ xung quanh theo một chu trình có nhiệt
độ thay đổi theo đường đặc tính được quy định tại Phụ lục L Quy chuẩn này với sai
số tối đa cho phép về nhiệt độ là ± 2K tại bất kỳ thời điểm nào. Sai lệch nhiệt độ trung
bình so với đường đặc tính được tính bằng cách sử dụng trị tuyệt đối của từng giá trị
sai lệch đo được không được vượt quá ± 1K. Nhiệt độ môi trường phải được đo theo
từng phút. Chu trình thay đổi nhiệt độ bắt đầu tại thời điểm Tstart = 0, chi tiết được nêu
tại mục 5.7.6 Phụ lục này.
5.7.2. Trước khi thực hiện phép thử, phải làm sạch buồng thử cho đến khi đạt được
nồng độ nền ổn định. Cùng lúc đó phải bật quạt hòa trộn của buồng đo.
5.7.3. Trước khi đẩy xe vào buồng thử, phải tắt động cơ, mở hoàn toàn cửa sổ và
khoang hành lý. Quạt hòa trộn phải được điều chỉnh để duy trì lượng gió có tốc độ tối
thiểu là 8 km/h tuần hoàn phía dưới thùng xăng.
5.7.4. Máy phân tích hydrocacbon phải được hiệu chuẩn điểm 0 và hiệu chuẩn thang
đo ngay trước khi thực hiện phép thử.
5.7.5. Các cửa buồng thử phải được đóng và làm kín bằng khí nén.
5.7.6. Trong vòng 10 phút kể từ khi đóng và làm kín các cửa, nồng độ hydrocacbon
(CHCi), nhiệt độ (Ti) và áp suất (Pi) phải được đo. Đây là thời điểm bắt đầu phép thử
Tstart = 0.
5.7.7. Máy phân tích hydrocacbon phải được hiệu chuẩn điểm 0 và hiệu chuẩn thang
đo ngay khi phép thử kết thúc.
5.7.8. Quá trình lấy mẫu diễn ra trong vòng 24 giờ ± 6 phút kể từ khi bắt đầu lấy mẫu
ban đầu như mô tả tại mục 5.7.6 Phụ lục này. Thời gian diễn ra phép thử sẽ được ghi
lại. Nồng độ hydrocacbon (CHC,f), nhiệt độ (Tf) và áp suất môi trường (Pf) được đo và
sử dụng để tính toán theo Mục 6 Phụ lục này. Kết thúc quy trình thử phát thải do bay
hơi nhiên liệu.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 149
QCVN 86:2024/BGTVT
6. Tính toán
6.1. Các phép thử phát thải bay hơi mô tả trong mục 5 sẽ cho phép tính toán được
lượng phát thải HC từ các pha bay hơi do thông hơi thùng nhiên liệu và do ngấm nóng.
Những tổn hao do bay hơi từ mỗi một trong các pha này phải được tính bằng cách sử
dụng nồng độ HC, nhiệt độ và áp suất không khí ban đầu và cuối cùng trong buồng
thử cũng như thể tích có ích của buồng thử.
Phải sử dụng công thức sau đây:iHCoutHC
i
iiHC
f
rfHC
HC MM
T
PC
T
PC
VkM ,,
,,4 ..
10.. =+
−= −
Trong đó:
MHC - Khối lượng HC phát thải trong pha thử (g);
MHC,out - Khối lượng HC thất thoát khỏi buồng thử, trong trường hợp sử dụng buồng
kín loại thể tích không đổi cho phép thử bay hơi từ thùng nhiên liệu (g);
MHC,i - Khối lượng hydrocacbon lọt vào trong buồng thử, trong trường hợp sử dụng
buồng kín loại thể tích không đổi cho phép thử bay hơi từ thùng nhiên liệu (g);
CHC - Nồng độ HC đo được trong buồng kín (ppm thể tích C1 tương đương);
V - Thể tích buồng kín có ích (m3) được hiệu chỉnh đúng đối với thể tích của xe với
các cửa sổ và khoang hành lý được mở. Nếu không xác định được thể tích đó của xe
thì phải trừ đi 1,42 m3;
T - Nhiệt độ buồng đo xung quanh (K);
P - áp suất không khí (kPa);
H/C - tỉ lệ H/C;
k = 1,2 (12 + H/C);
với:
i - là số đo ban đầu;
f - là số đo cuối cùng.
H/C được tính bằng 2,33 cho tổn thất do thông hơi thùng nhiên liệu;
H/C được tính bằng 2,20 cho tổn thất do làm ngấm nóng.
6.2. Kết quả cuối cùng của phép thử
Khối lượng phát thải HC toàn bộ đối với xe được tính là:
MTB = MTH + MHS
Trong đó:
MTB - Khối lượng phát thải toàn bộ của xe (g)
MTH - Khối lượng phát thải HC do hâm nóng thùng nhiên liệu (g)
MHS - Khối lượng phát thải toàn bộ do ngấm nóng (g)
7. Sự phù hợp của sản phẩm trong sản xuất
7.1. Xe mẫu để kiểm tra sự phù hợp của sản phẩm trong sản xuất phải đáp ứng các
yêu cầu sau đây:
7.2. Kiểm tra sự rò rỉ
7.2.1. Những lỗ thông hơi với không khí từ hệ thống kiểm soát phát thải phải được
tách biệt.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 150
QCVN 86:2024/BGTVT
7.2.2. Phải tạo ra áp suất 370mm H2O ± 10mm H2O cho hệ thống nhiên liệu.
Áp suất phải được ổn định ngay trước khi tách hệ thống nhiên liệu khỏi nguồn áp suất.
7.2.3 Sau sự cách ly hệ thống nhiên liệu, áp suất không được giảm hơn 50mm H2O
trong 5 phút.
7.3. Kiểm tra sự thông hơi
7.3.1. Những lỗ thông hơi với không khí từ hệ thống kiểm soát sự phát thải phải được
tách biệt.
7.3.2. Phải tạo ra áp suất 370mm H2O ± 10mm H2O cho hệ thống nhiên liệu.
7.3.3. Áp suất đo phải được ổn định ngay trước khi tách hệ thống nhiên liệu khỏi nguồn
áp suất.
7.3.4. Các lỗ thông hơi từ hệ thống kiểm soát sự phát thải ra không khí bên ngoài phải
được phục hồi trong các điều kiện sản xuất.
7.3.5. Áp suất hệ thống nhiên liệu phải giảm xuống dưới 100mm H2O trong thời gian
từ 30s đến 2 phút.
7.3.6. Theo đề nghị của nhà sản xuất, khả năng thông hơi thực tế có thể được thể
hiện bằng một quy trình thay thế tương đương. Quy trình cụ thể phải được nhà sản
xuất làm thử trước cơ sở thử nghiệm trong quá trình phê duyệt kiểu.
7.4. Kiểm tra sự làm sạch
7.4.1. Thiết bị có thể đo được một lưu lượng 1 lít/phút phải được lắp với lỗ đầu vào
làm sạch và một bình áp suất có đủ kích thước để không có ảnh hưởng đáng kể đối
với hệ thống làm sạch được nối với lỗ đầu vào làm sạch qua một van, hoặc một cách
khác.
7.4.2. Nhà sản xuất có thể sử dụng đồng hồ lưu lượng theo sự lựa chọn riêng nếu
được cơ quan có thẩm quyền chấp nhận.
7.4.3. Xe phải được vận hành sao cho bất kỳ đặc điểm kết cấu nào của hệ thống làm
sạch có thể hạn chế hoạt động làm sạch đều được phát hiện và ghi lại.
7.4.4. Trong khi động cơ đang làm việc trong phạm vi được nêu trong mục 7.4.3 Phụ
lục này, lưu lượng không khí phải được xác định như sau:
7.4.4.1. Nếu sử dụng thiết bị nêu tại mục 7.4.1 Phụ lục này, phải quan sát được sự sụt
áp từ áp suất không khí xuống tới mức mà lưu lượng không khí đi vào hệ thống kiểm
soát phát thải bay hơi là 1 lít/phút.
7.4.4.2. Hoặc nếu sử dụng một thiết bị đo lưu lượng thay thế khác thì thiết bị này phải
phát hiện được một mức lưu lượng không nhỏ hơn 1 lít/phút.
7.4.4.3. Theo đề nghị của nhà sản xuất, có thể áp dụng một quy trình thử sự làm sạch
thay thế nếu quy trình đó được trình bày và được sự chấp nhận của cơ sở thử nghiệm
trong quá trình phê duyệt kiểu.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 151
QCVN 86:2024/BGTVT
PHỤ LỤC K
Hiệu chuẩn thiết bị thử phát thải bay hơi
1. Tần số và phương pháp hiệu chuẩn
1.1. Các thiết bị phải được hiệu chuẩn trước khi bắt đầu sử dụng và sau đó được hiệu
chuẩn thường xuyên nếu cần thiết, trong bất kỳ trường hợp nào cần phải hiệu chuẩn
vào tháng trước khi thử phê duyệt kiểu. Các phương pháp hiệu chuẩn được mô tả
trong Phụ lục này.
1.2. Thông thường, phải áp dụng dải nhiệt độ được nêu ở cột đầu tiên (Đường đặc
tính nhiệt độ cho việc hiệu chuẩn buồng kín và phép thử bay hơi do thất thoát thùng
nhiên liệu) của Bảng đường đặc tính nhiệt độ cho các phép thử và hiệu chuẩn trong
Phụ lục L Quy chuẩn này. Dải nhiệt độ ở cột hai (Đường đặc tính nhiệt độ cho việc
hiệu chuẩn buồng kín theo mục 1.2 và mục 2.3.9 Phụ lục K Quy chuẩn này) là phương
án thay thế.
2. Hiệu chuẩn buồng kín
2.1. Xác định thể tích ban đầu bên trong của buồng kín
2.1.1. Trước khi bắt đầu sử dụng, thể tích bên trong của buồng phải được xác định
như sau: Các kích thước trong của buồng phải được đo cẩn thận, cho phép có một số
ngoại lệ nào đó như các thanh giằng. Thể tích bên trong của buồng phải được xác
định từ những phép đo này.
Đối với buồng kín loại thể tích thay đổi, buồng kín phải được cố định thể tích khi nhiệt
độ trong buồng đạt 303K (30°C) [302K (29°C)]. Thể tích danh nghĩa này phải nằm
trong khoảng ± 0,5% giá trị được báo cáo.
2.1.2 Thể tích bên trong có ích phải được xác định bằng thể tích bên trong của buồng
trừ đi 1,42m3. Thể tích của xe thử với các cửa sổ và khoang hành lý mở có thể được
coi là bằng 1,42m3.
2.1.3. Sự không rò rỉ phải được kiểm tra như quy định trong mục 2.3 Phụ lục này. Nếu
khối lượng propan không bằng khối lượng được phun vào với sai số ± 2% thì cần phải
hiệu chỉnh cho đúng.
2.2. Xác định phát thải nền của buồng kín
Công việc này xác định xem liệu buồng kín có chứa những chất gì phát thải HC với số
lượng đáng kể. Việc kiểm tra phải được thực hiện khi buồng kín được đưa vào bảo
dưỡng sau bất kỳ những hoạt động nào trong buồng mà có thể ảnh hưởng đến phát
thải nền, theo chu kỳ ít nhất mỗi năm một lần.
2.2.1. Buồng kín loại thể tích thay đổi có thể được hoạt động theo cách điều chỉnh thể
tích cố định hoặc không cố định, như mô tả ở mục 2.1.1 Phụ lục này. Nhiệt độ trong
buồng phải ổn định ở mức 308K ± 2K (35°C ± 2°C) [309K ± 2K (35°C ± 2 °C)], trong
giai đoạn 4 giờ như nêu dưới đây.
2.2.2. Buồng kín loại thể tích cố định phải được hoạt động trong điều kiện hai đường
khí vào và ra được đóng kín. Nhiệt độ trong buồng phải ổn định trong khoảng 308K ±
2K (35 ± 2°C) (309K ± 2K (36 ± 2 °C)), trong giai đoạn 4 giờ như nêu dưới đây.
2.2.3. Buồng kín phải được làm kín và quạt hòa trộn phải chạy hơn 12 giờ trước khi
giai đoạn lấy mẫu nền bắt đầu.
2.2.4. Hiệu chuẩn máy phân tích (nếu cần), sau đó hiệu chuẩn điểm 0 và hiệu chuẩn
thang đo.
2.2.5. Làm sạch buồng kín cho tới khi đạt được số đo chỉ thị HC ổn định. Phải bật các
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 152
QCVN 86:2024/BGTVT
quạt hòa trộn lên nếu chưa bật.
2.2.6. Đóng kín buồng và đo nồng độ HC, nhiệt độ và áp suất không khí nền. Đây là
những số đo ban đầu CHC.i, Pi và Ti được dùng trong tính toán nền buồng kín.
2.2.7. Buồng kín phải được đặt trong trạng thái không bị xáo trộn bởi các quạt hòa trộn
trong 4 giờ.
2.2.8. Vào cuối thời gian này phải sử dụng cùng một máy phân tích để đo nồng độ HC
trong buồng thử. Phải đo cả nhiệt độ và áp suất không khí. Đây là những số đo cuối
cùng CHC.f, Pf và Tf.
2.2.9. Sự thay đổi về khối lượng HC trong thời gian thử phải được tính toán như đã
nêu trong mục 2.4 Phụ lục này và không được vượt quá 0,05g.
2.3. Hiệu chuẩn và kiểm tra sự duy trì HC của buồng kín
Việc hiệu chuẩn và kiểm tra sự duy trì HC của buồng kín nhằm kiểm tra về thể tích
tính toán, như đề cập trong mục 2.1 Phụ lục này và xác định lượng rò rỉ bất kỳ.
2.3.1. Làm sạch buồng kín cho tới khi đạt được số đo chỉ thị HC ổn định. Phải bật các
quạt hòa trộn lên nếu chưa bật. Máy phân tích HC phải được hiệu chuẩn điểm 0 và
hiệu chuẩn thang đo nếu cần.
2.3.2. Đối với buồng kín loại thể tích thay đổi, thể tích buồng phải được cố định theo
thể tích danh định. Đối với buồng kín loại thể tích không đổi, đường khí vào và ra phải
được đóng kín.
2.3.3. Hệ thống điều khiển nhiệt độ trong phòng phải được bật lên (nếu chưa bật) và
đặt nhiệt độ làm việc là 308K (35°C) (309K (36°C)).
2.3.4. Khi nhiệt độ trong phòng ổn định ở mức 308K ± 2K (35°C ± 2°C) (309K ± 2K
(35°C ± 2°C)), buồng thử được làm kín và bắt đầu đo các giá trị: nồng độ nền
hydrocacbon (CHCi), áp suất (Pi), nhiệt độ (Ti). Các giá trị này được sử dụng để hiệu
chuẩn buồng thử.
2.3.5 Phun khoảng 4 gam propan vào buồng kín. Phải đo khối lượng propan với độ
chính xác ± 2% giá trị đo được.
2.3.6. Cho phép khuấy trộn trong buồng 5 phút và sau đó đo nồng độ HC, nhiệt độ và
áp suất không khí. Đây là những số đo cuối cùng CHC.f, Pf và Tf để hiệu chuẩn buồng kín.
2.3.7. Sử dụng các số đo trong mục 2.3.4 và mục 2.3.6 và công thức thiết lập trong
mục 2.4 Phụ lục này để tính toán khối lượng propan trong buồng kín. Khối lượng này
phải trong khoảng ± 2% của khối lượng propan được đo trong mục 2.3.5 Phụ lục này.
2.3.8. Đối với buồng kín loại thể tích thay đổi, không được cố định thể tích trong buồng
theo giá trị thể tích danh định. Đối với buồng kín loại thể tích cố định, đường khí vào
và ra phải được mở.
2.3.9. Quy trình thử phải bắt đầu trong vòng 15 phút kể từ khi làm kín buồng thử: Trong
vòng 24 giờ giảm nhiệt độ môi trường từ 308K (35°C) xuống 293K (20°C) rồi trở lại
308K (35°C) (308,6K (35,6°C) xuống 295,2K (22,2°C) rồi quay trở lại 308,6K (35,6°C))
theo đường đặc tính nhiệt độ được nêu ở Phụ lục L của Quy chuẩn này (Sai số cho
phép được nêu trong mục 5.7.1 Phụ lục I của Quy chuẩn này).
2.3.10. Sau khi kết thúc quy trình thử 24 giờ, nồng độ hydrocacbon cuối cùng, nhiệt
độ và áp suất môi trường trong buồng thử được đo và ghi lại. Đây chính là kết quả
CHCf, Pf và Tf của phép kiểm tra độ lọt khí hydrocacbon.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 153
QCVN 86:2024/BGTVT
2.3.11. Sử dụng công thức trong mục 2.4 dưới đây để tính khối lượng HC theo các số
đo lấy trong mục 2.3.6 và mục 2.3.10 Phụ lục này. Khối lượng này không được sai
khác hơn 3% so với khối lượng HC được cho trong mục 2.3.7 Phụ lục này.
2.4. Tính toán
Việc tính toán sự thay đổi khối lượng HC trong buồng kín phải được sử dụng để xác
định nền HC và vận tốc rò rỉ của nó. Các số đo đầu và cuối của nồng độ HC, nhiệt độ
và áp suất không khí phải được sử dụng trong công thức sau đây để tính toán sự thay
đổi khối lượngiHCoutHC
i
iiHC
f
ffHC
HC MM
T
PC
T
PC
VkM ,,
..4
10 −+
−
= −
Trong đó:
MHC - Khối lượng HC (g);
MHC,out - Khối lượng HC thất thoát khỏi buồng thử, trong trường hợp sử dụng buồng
kín loại thể tích không đổi cho phép thử bay hơi do thất thoát thùng nhiên liệu (g);
MHC,i - Khối lượng hydrocacbon lọt vào trong buồng thử, trong trường hợp sử dụng
buồng kín loại thể tích không đổi cho phép thử bay hơi do thất thoát thùng nhiên liệu (g);
CHC - Nồng độ HC trong buồng kín (ppm cacbon);
( ppm cacbon = ppm propan lũy thừa 3)
V - Thể tích buồng kín (m3);
T - Nhiệt độ xung quanh trong buồng kín, K;
P - áp suất không khí, kPa;
k = 17,6;
khi i - là số đo đầu, f - là số đo cuối.
3. Kiểm tra máy phân tích hydrocacbon FID (Máy dò ion hóa ngọn lửa)
3.1. Tối ưu hóa sự đáp trả của máy dò
FID phải được điều chỉnh theo quy định của nhà sản xuất thiết bị. Phải sử dụng propan
trong không khí để tối ưu hóa sự đáp trả trên dải làm việc phổ biến nhất.
3.2. Hiệu chuẩn máy phân tích HC.
Máy phân tích phải được hiệu chuẩn bằng sử dụng propan trong không khí và không
khí tổng hợp tinh khiết. Xem D.4.5.2 Phụ lục D TCVN 6785:2006 (các loại khí hiệu
chuẩn).
Lập một đường cong hiệu chuẩn như mô tả trong mục 4.1 và mục 4.5 của Phụ lục
này.
3.3. Kiểm tra nhiễu oxy và các giới hạn
Hệ số đáp trả (Rf), đối với các loại HC đặc biệt là tỷ số của số đo C1 của FID đối với
nồng độ bình khí, được biểu thị bằng ppm C1.
Đối với những dải hoạt động thông thường được sử dụng, nồng độ khí kiểm tra phải
là mức có sự đáp trả gần bằng 80% của độ lệch cao nhất của thang đo. Nồng độ đó
phải được biết với độ chính xác ± 2% so với chuẩn trọng lực tính theo thể tích.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 154
QCVN 86:2024/BGTVT
Ngoài ra bình khí phải được chuẩn hóa điều kiện môi trường trước 24 giờ, ở nhiệt độ
từ 293K đến 303K (20oC - 30oC).
Các hệ số đáp trả phải được xác định khi đưa máy phân tích vào bảo dưỡng và sau
đó là ở những kỳ bảo dưỡng chính.
Khí chuẩn được sử dụng là propan với không khí tinh khiết cân bằng mà chúng phải
được thực hiện để có một hệ số đáp trả là 1,00.
Khí kiểm tra được sử dụng cho kiểm tra nhiễu oxy và giới hạn hệ số đáp trả là:
Propan và nitơ: 0,95 Rf 1,05
4. Hiệu chuẩn máy phân tích HC
Phải hiệu chuẩn từng dải hoạt động thường được sử dụng theo quy trình sau đây:
4.1. Phải lập đường cong hiệu chuẩn bằng ít nhất 5 điểm hiệu chuẩn càng cách đều
nhau càng tốt trên dải hoạt động. Nồng độ danh định của khí hiệu chuẩn với các nồng
độ cao nhất ít nhất phải bằng 80% giá trị cao nhất của thang đo.
4.2. Đường cong hiệu chuẩn phải được tính bằng phương pháp bình phương bé nhất.
Nếu bậc của đa thức kết quả lớn hơn 3 thì số điểm hiệu chuẩn phải ít nhất bằng bậc
của đa thức cộng với 2.
4.3. Đường cong hiệu chuẩn không được sai khác quá 2% so với giá trị danh định của
từng khí hiệu chuẩn.
4.4. Bằng cách sử dụng các bậc của đa thức có được trong mục 4.2 Phụ lục này, phải
vẽ một bảng các số chỉ thị theo nồng độ thực theo các bước không lớn hơn 1% toàn
thang đo. Điều này được thực hiện theo từng khoảng hiệu chuẩn của máy phân tích.
Bảng này cũng phải có số liệu khác thích hợp như:
Ngày hiệu chuẩn;
Các số đo điểm 0 và dải đo (nếu có thể);
Thang đo danh định;
Giá trị thực và chỉ báo của từng khí hiệu chuẩn được sử dụng và sai khác theo %;
Nhiên liệu và kiểu FID;
Áp suất không khí của FID.
4.5. Nếu cơ sở thử nghiệm có thể biết công nghệ thay thế nào đó (Ví dụ: máy tính, bộ
chuyển mạch dải đo điều khiển điện tử) cho được độ chính xác tương đương thì có
thể sử dụng những công nghệ thay thế đó.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 155
QCVN 86:2024/BGTVT
PHỤ LỤC L
Đường đặc tính nhiệt độ cho các phép thử và hiệu chuẩn
Đường đặc tính nhiệt độ cho việc hiệu chuẩn buồng kín và phép thử bay
hơi do thất thoát thùng nhiên liệu.
Đường đặc tính nhiệt độ cho việc hiệu chuẩn buồng kín
theo mục 1.2 và mục 2.3.9 Phụ lục K Quy chuẩn này.
Thời gian (giờ) Nhiệt độ
(°Ci) Thời gian (giờ) Nhiệt độ
(°Ci)
Hiệu chuẩn Phép thử
13 0/24 20,0 0 35,6
14 1 20,2 1 35,3
15 2 20,5 2 34,5
16 3 21,2 3 33,2
17 4 23,1 4 31,4
18 5 25,1 5 29,7
19 6 27,2 6 28,2
20 7 29,8 7 27,2
21 8 31,8 8 26,1
22 9 33,3 9 25,1
23 10 34,4 10 24,3
24/0 11 35,0 11 23,7
1 12 34,7 12 23,3
2 13 33,8 13 22,9
3 14 32,0 14 22,6
4 15 30,0 15 22,2
5 16 28,4 16 22,5
6 17 26,9 17 24,2
7 18 25,2 18 26,8
8 19 24,0 19 29,6
9 20 23,0 20 31,9
10 21 22,0 21 33,9
11 22 20,8 22 35,1
12 23 20,2 23 35,4
24 35,6
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 156
QCVN 86:2024/BGTVT
PHỤ LỤC M
Quy trình thử đối với xe được trang bị hệ thống tái sinh định kỳ
1. Mở đầu
Phụ lục này nêu ra các yêu cầu chi tiết trong kiểm tra khí thải xe được trang bị hệ
thống tái sinh định kỳ.
2. Phạm vi áp dụng và mở rộng phê duyệt kiểu
2.1 Họ xe được trang bị hệ thống tái sinh định kỳ
Quy trình này áp dụng cho các xe được trang bị hệ thống tái sinh định kỳ được định
nghĩa ở mục 1.3.38 Quy chuẩn này. Để áp dụng Phụ lục này có thể tạo ra các họ xe
(gồm một nhóm các kiểu xe có cùng một xe gốc). Theo đó, các kiểu xe được trang bị
hệ thống tái sinh nếu có các thông số dưới đây giống nhau hoặc nằm trong khoảng
sai lệch cho phép, thì được coi là thuộc về một họ xe liên quan đến các phép đo đặc
trưng đối với các hệ thống tái sinh định kỳ đã được định nghĩa.
2.1.1 Các thông số.
- Động cơ:
Quá trình cháy.
- Hệ thống tái sinh định kỳ (ví dụ: bộ xúc tác, lọc hạt):
+ Cấu tạo (ví dụ: kiểu bọc kín, loại kim loại quý, loại chất nền, mật độ lỗ);
+ Kiểu và nguyên lý hoạt động;
+ Hệ thống định lượng và bổ sung;
+ Thể tích ± 10%;
+ Vị trí của hệ thống (tại đó nhiệt độ của hệ thống ở trong khoảng ± 500oC ở tốc độ
120 km/h hoặc chênh lệch nhiệt độ/áp suất lớn nhất trong khoảng 5%).
2.2 Các kiểu xe có khối lượng chuẩn khác nhau
Các hệ số Ki, được tính bởi quy trình trong Phụ lục này để phê duyệt kiểu xe được
trang bị hệ thống tái sinh định kỳ như được định nghĩa ở mục 1.3.37 Quy chuẩn này
có thể được mở rộng áp dụng cho các xe khác trong cùng họ có khối lượng chuẩn ở
trong hai dải quán tính tương đương cao hơn tiếp theo hoặc trong bất kỳ dài quán tính
tương đương nào thấp hơn.
3. Quy trình thử
Xe có thể được trang bị bộ chuyển mạch để ngăn chặn hoặc cho phép quá trình tái
sinh diễn ra, miễn là hoạt động này không ảnh hưởng đến việc hiệu chuẩn động cơ
nguyên thủy. Bộ chuyển mạch này chỉ được phép dùng để ngăn chặn việc tái sinh
trong quá trình chất tải hệ thống tái sinh hoặc trong các chu trình thuần hóa sơ bộ. Tuy
nhiên, bộ chuyển mạch này không được phép sử dụng lúc đo khí thải trong giai đoạn
tái sinh; đúng hơn là phép thử phải được thực hiện với bộ điều khiển thiết bị nguyên
gốc của nhà sản xuất thiết bị này.
3.1. Đo khí thải giữa hai chu trình xảy ra quá trình tái sinh
3.1.1. Phát thải trung bình giữa các giai đoạn tái sinh và trong quá trình chất tải của
thiết bị tái sinh phải là giá trị trung bình cộng của một số chu trình thử loại I gần như
cách đều nhau (nếu > 2) hoặc của một số chu trình trên băng thử động cơ tương
đương. Nếu nhà sản xuất có số liệu chứng minh được rằng khí thải giữa các giai đoạn
tái sinh là ổn định (±15%), thì khí thải đo được trong phép thử loại I thông thường có
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 157
QCVN 86:2024/BGTVT
thể được sử dụng. Trong các trường hợp khác, phải hoàn thành việc đo khí thải ít nhất
là 2 chu trình phép thử loại I hoặc 2 chu trình trên băng thử động cơ tương đương:
một chu trình ngay sau quá trình tái sinh (trước quá trình chất tải mới) và chu trình còn
lại càng sát ngay trước giai đoạn tái sinh càng tốt. Việc đo và tính toán khí thải phải
được tiến hành theo mục D.5, D.6, D.7 và D.8 Phụ lục D TCVN 6785. Việc xác định
khối lượng khí thải trung bình đối với một hệ thống tái sinh phải được tính toán theo
mục 3.3 của Phụ lục này và đối với nhiều hệ thống tái sinh thì phải tính toán theo mục
3.4 của Phụ lục này.
3.1.2. Quá trình chất tải và xác định hệ số Ki phải được thực hiện trong chu trình của
phép thử loại I trên băng thử xe hoặc trên băng thử động cơ bằng việc sử dụng chu
trình thử tương đương. Các chu trình này có thể chạy liên tục (không cần tắt động cơ
giữa các chu trình). Sau khi hoàn thành số lượng chu trình nhất định, xe có thể được
đưa ra khỏi băng thử và phép thử đó sẽ được tiếp tục sau.
3.1.3. Số lượng chu trình (D) giữa hai chu trình xảy ra quá trình tái sinh, số lượng chu
trình thực hiện việc đo khí thải (n) và mỗi lần đo khí thải (M’sij) phải được khai báo
trong mục 2.2.11.2, a) hoặc 2.2.11.2, e) Phụ lục A Quy chuẩn này(nếu có).
3.2. Đo khí thải trong quá trình tái sinh
3.2.1. Việc chuẩn bị xe, nếu yêu cầu, đối với phép thử khí thải trong giai đoạn tái sinh
phải được hoàn thành theo các chu trình chuẩn bị được nêu trong D.5.3 Phụ lục D
TCVN 6785 hoặc theo chu trình trên băng thử động cơ tương đương, tùy theo quy
trình chất tải được nêu tại mục 3.1.2 Phụ lục này.
3.2.2. Điều kiện về phép thử và xe đối với phép thử loại I nêu trong Phụ lục D TCVN
6785 phải được thỏa mãn trước khi tiến hành phép thử khí thải đầu tiên.
3.2.3. Quá trình tái sinh không được xảy ra trong quá trình chuẩn bị xe. Việc này có
thể được đảm bảo bằng các phương pháp sau:
3.2.3.1. Một hệ thống tái sinh “giả” hoặc một phần của hệ thống tái sinh có thể được
lắp đặt trên xe cho các chu trình thuần hóa sơ bộ.
3.2.3.2. Các phương pháp khác được nhà sản xuất và cơ quan chứng nhận chất lượng
đồng ý.
3.2.4. Phép thử khí thải tại đuôi ống xả sau khi khởi động ở trạng thái nguội bao gồm
quá trình tái sinh phải được thực hiện theo chu trình của phép thử loại I hoặc theo chu
trình trên băng thử động cơ tương đương. Nếu các phép thử khí thải giữa hai chu trình
tái sinh được tiến hành trên băng thử động cơ, thì cũng phải thực hiện phép thử có
quá trình tái sinh đó trên băng thử động cơ (xem hình 2).
3.2.5. Nếu quá trình tái sinh đó yêu cầu nhiều hơn một chu trình thử thì (các) chu trình
thử tiếp theo phải được thực hiện ngay lập tức (không tắt động cơ), cho đến khi hoàn
thành quá trình tái sinh (từng chu trình phải được hoàn thành). Thời gian cần thiết để
chuẩn bị một phép thử mới phải ngắn nhất có thể (ví dụ: thay giấy lọc hạt …). Động
cơ phải được tắt trong giai đoạn này.
3.2.6. Giá trị khí thải trong quá trình tái sinh (Mri) phải được tính toán theo mục D.8
Phụ lục D TCVN 6785. Số lượng chu trình thử (d) được đo để hoàn thành quá trình
tái sinh phải được ghi lại.
3.3. Tính toán lượng phát thải đối với một hệ thống tái sinh định kỳ
(1)n
M
M
n
j
sij
si
=
= 1
' n 2
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 158
QCVN 86:2024/BGTVT
(2)d
M
M
d
j
rij
ri
=
= 1
'
(3)
+
+
= dD
dMDM
M risi
pi
Trong đó:
M'sij = Khối lượng phát thải chất ô nhiễm (i) (g/km) trong một chu trình phép
thử loai I (hoặc chu trình trên băng thử động cơ tương đương) không
có quá trình tái sinh;
M'rij = Khối lượng phát thải chất ô nhiễm (i) (g/km) trong một chu trình phép
thử loại I (hoặc chu trình trên băng thử động cơ tương đương) có diễn
ra quá trình tái sinh (nếu d > 1, phép thử loại I đầu chạy nguội, các chu
trình tiếp theo chạy nóng);
Msi = Giá trị trung bình của khối lượng phát thải chất ô nhiễm (i) (g/km)
không có quá trình tái sinh;
Mri = Giá trị trung bình của khối lượng phát thải chất ô nhiễm (i) (g/km) có
xảy ra quá trình tái sinh;
Mpi = Khối lượng phát thải chất ô nhiễm (i) (g/km);
n = Số lượng điểm đo mà ở đó việc đo khí thải (các chu trình phép thử loại
I hoặc các chu trình trên băng thử động cơ tương đương) được thực
hiện giữa hai chu trình tái sinh, n ≥ 2;
d = Số lượng chu trình thử trong quá trình tái sinh;
D = Số lượng chu trình thử giữa hai chu trình tái sinh.
Để rõ hơn về các thông số cần đo, xem Hình 1 bên dưới
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 159
QCVN 86:2024/BGTVT
Hình 1. Các thông số cần đo khi thử nghiệm, trong khi và giữa các chu trình
xảy ra quá trình tái sinh.
3.3.1 Cách tính toán hệ số tái sinh K cho từng chất ô nhiễm
Ki = Mpi / Msi
Kết quả của Msi, Mpi và Ki phải được lưu trong báo cáo thử nghiệm của cơ sở thử
nghiệm
Ki có thể được xác định sau khi hoàn thành một chuỗi công việc.
3.4. Tính toán lượng phát thải đối với nhiều hệ thống tái sinh định kỳ
(1)k
n
j
jsik
sik n
M
M
k
=
= 1
' , nk 2
(2)j
d
j
jrik
rik d
M
M
k
=
= 1
'
,
(3)
=
=
= x
k
k
x
k
ksik
si
D
DM
M
1
1
.
(4)
=
=
= x
k
k
x
k
krik
ri
d
dM
M
1
1
.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 160
QCVN 86:2024/BGTVT
(5)( )
=
= =
+
+
= x
k
kk
x
k
x
k
kriksi
pi
dD
dMDM
M
1
)
1 1
..
(6)( )
( )
=
=
+
+
= x
k
kk
x
k
krikksik
pi
dD
dMDM
M
1
)
1
..
(7)si
pi
i M
M
K =
Trong đó:
Msi = Khối lượng phát thải trung bình của tất cả giai đoạn k của chất ô nhiễm
(i) (g/km) không có quá trình tái sinh;
Mri = Khối lượng phát thải trung bình của tất cả giai đoạn k của chất ô nhiễm
(i) (g/km) có xảy ra quá trình tái sinh;
Mpi = Khối lượng phát thải trung bình của tất cả giai đoạn k của chất ô nhiễm
(i) (g/km);
Msik = Khối lượng phát thải trung bình của giai đoạn k của chất ô nhiễm (i)
(g/km) không có quá trình tái sinh;
Mrik = Khối lượng phát thải trung bình của giai đoạn k của chất ô nhiễm (i)
(g/km) có xảy ra quá trình tái sinh;
M'sik,j = Khối lượng phát thải của giai đoạn k của chất ô nhiễm (i) (g/km) trong
một chu trình vận hành phép thử loai I (hoặc chu trình trên băng thử
động cơ
tương đương), không có quá trình tái sinh, được đo tại điểm j; 1 ≤ j ≤
nk;
M'rik,j = Khối lượng phát thải của giai đoạn k của chất ô nhiễm (i) (g/km) trong
một chu trình vận hành phép thử loại I (hoặc chu trình trên băng thử
động cơ tương đương), có xảy ra quá trình tái sinh (nếu j > 1, phép thử
loại I đầu tiên chạy nguội và các chu kỳ tiếp theo chạy nóng), được đo
tại chu trình vận hành j: 1 ≤ j ≤ nk;
nk = Số lượng điểm đo của giai đoạn k mà việc đo khí thải (chu trình vận
hành phép thử loại I hoặc chu trình trên băng thử động cơ tương
đương) được thực hiện giữa hai chu trình tái sinh, ≥ 2;
dk = Số lượng chu trình trình vận hành của kết quả k cần có để quá trình tái
sinh diễn ra;
Dk = Số lượng chu trình vận hành của kết quả k, giữa hai chu trình tái sinh.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 161
QCVN 86:2024/BGTVT
Để rõ hơn xem Hình 2 bên dưới
Hình 2. Các thông số được đo khi thử nghiệm phát thải trong và giữa hai chu
trình xảy ra quá trình tái sinh
Để rõ hơn xem Hình 3 bên dưới
Hình 3 - Thông số được đo khi diễn ra phép thử khí thải, trong và giữa hai chu
trình xảy ra quá trình tái sinh
Áp dụng cho những trường hợp thực tế và đơn giản, phần thuyết minh dưới đây sẽ
giải thích chi tiết cho sơ đồ trong Hình 3:
- DPF (Diesel particulate filter): tái sinh, quá trình tương đương, giá trị phát thải tương
đương (±15%):
Dk = Dk+1 = D1
dk = dk+1 = d1
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 162
QCVN 86:2024/BGTVT
Mrik - Msik = Mrik+1 - Msik+1
nk = n
- Khử NOx: quá trình khử lưu huỳnh (SO2) được bắt đầu trước khi ảnh hưởng của lưu
huỳnh đến khí thải được phát hiện (±15% của khí thải đo được) và trong ví dụ này đối
với lý do giãn nở cùng với lần tái sinh cuối cùng DPF xảy ra.
M'sik,j=1 = constant → Msik = Msik+1 = Msi2
Mrik = Mrik+1 = Mri2
Lần khử lưu huỳnh: Mri2, Msi2, d2, D2, n2 = 1
- Hệ thống (DPF + DeNOx):21
2211
.
...
DDn
DMDMn
M sisi
si +
+
=21
2211
.
...
ddn
DMDMn
M riri
ri +
+
=( )
( )
( ) 2211
22221111
2211 .
.....
. dDdDn
dMDMdMDMn
dDdDn
MM
M risirisirisi
pi +++
+++
=
+++
+
=
Việc tính toán hệ số (Ki) cho nhiều hệ thống tái sinh định kỳ chỉ có thể được thực hiện
sau khi đã có một số giai đoạn tái sinh nhất định trên từng hệ thống. Sau khi hoàn
thành quy trình (A đến B, như Hình 2), tiếp tục quay lại thực hiện từ bước A.
3.4.1. Mở rộng phê duyệt cho hệ thống nhiều thiết bị tái sinh định kỳ.
3.4.1.1. Nếu (các) thông số kỹ thuật và/hoặc phương thức tái sinh của hệ thống nhiều
thiết bị tái sinh, trong tất cả các lần thử, của hệ thống tổng hợp này bị thay đổi, một
quy trình bao gồm tất cả thiết bị tái sinh phải được đo để cập nhật hệ số K.
3.4.1.2 Nếu một thiết bị đơn trong hệ thống nhiều thiết bị tái sinh chỉ thay đổi các thông
số phương thức (ví dụ: “D” và/hoặc “d” đối với DPF) và nhà sản xuất có thể đưa các
dữ liệu và thông tin rằng:
- Không phát hiện việc ảnh hưởng đến các thiết bị khác trong hệ thống, và
- Những thông số quan trọng (ví dụ: cấu trúc, nguyên lý làm việc, thể tích, vị trí v.v…)
là không đổi.
Quy trình cần thiết để cập nhật ki có thể được đơn giản hóa.
Nếu có sự thống nhất giữa nhà sản xuất và phòng thử nghiệm như trong trường hợp
chỉ một quá trình lấy mẫu/ lưu trữ và tái sinh được thực hiện và các kết quả (“Msi”,
“Mri”) được kết hợp với các hệ số được thay đổi (“D”, hoặc/ và “d”) có thể được đưa
vào các công thức phù hợp để cập nhật hệ số Ki bằng toán học để thay thế các công
thức Ki cơ bản đã có.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 163
QCVN 86:2024/BGTVT
PHỤ LỤC N
(Đối với xe áp dụng TCVN 6567)
(Annex N - For vehicles applying TCVN 6567)
Đối với chu trình ETC áp dụng TCVN 6567, sai số của phép phân tích hồi quy
phải thỏa mãn giới hạn được nêu trong bảng sau:
Tốc độ Mô men Công suất
Sai số ước lượng
chuẩn (SE) của y theo
x
Lớn nhất:
100r/min
Lớn nhất: 13%
(15%)(1) mô
men lớn nhất
của động cơ lập
mô hình đặc
tính công suất
Lớn nhất: 8%
(15%)(1) công suất
lớn nhất của động
cơ lập mô hình
đặc tính công suất
Độ dốc của đường hồi
quy, m
0,95 đến 1,03 0,83 đến 1,03 0,89 đến 1,03
(0,83 đến 1,03)(1)
Hệ số xác định (r2) nhỏ nhất:
0,9700 (nhỏ
nhất: 0,9500) (1)
nhỏ nhất:
0,8800 (nhỏ
nhất: 0,7500) (1)
nhỏ nhất: 0,9100
(nhỏ nhất: 0,7500)
(1)
Phần đoạn bị chắn y
của đường hồi quy, b
nhỏ nhất:
50r/min
± 20Nm hoặc ±
2% (± 20Nm
hoặc ± 3%) (1)
mô men lớn
nhất (chọn giá
trị lớn hơn)
± 4kW hoặc ± 2%
(± 4kW hoặc ± 3%
)(1) công suất lớn
nhất (chọn giá trị
lớn hơn)
(1) Các số liệu trong ngoặc có thể được sử dụng để thử nghiệm trong phê duyệt kiểu
loại đối với động cơ sử dụng nhiên liệu khí (gas engine).
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 164
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
QCVN 109:2024/BGTVT
QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA VỀ KHÍ THẢI MỨC 5
ĐỐI VỚI XE Ô TÔ SẢN XUẤT, LẮP RÁP VÀ NHẬP KHẨU MỚI
National technical regulation on The fifth level of gaseous
pollutants emission for new assembled, manufactured and
imported automobiles
Hà Nội - 2024
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 165
QCVN 109:2024/BGTVT
Lời nói đầu
- QCVN 109:2024/BGTVT do Cục Đăng kiểm Việt Nam biên soạn, Vụ Khoa học
- Công nghệ và Môi trường trình duyệt, Bộ Khoa học và Công nghệ thẩm định,
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành theo Thông tư số 48/2024/TT-BGTVT
ngày 15 tháng 11 năm 2024.
- QCVN 109:2024/BGTVT thay thế QCVN 109:2021/BGTVT ban hành kèm theo
Thông tư số 06/2021/TT-BGTVT ngày 06 tháng 4 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ
Giao thông vận tải và thay thế Sửa đổi 01:2023 QCVN 109:2021/BGTVT ban
hành kèm theo Thông tư số 36/2023/TT-BGTVT ngày 13 tháng 12 năm 2023
của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.
- Quy chuẩn này được biên soạn trên cơ sở:
Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 109:2021/BGTVT và Sửa đổi 01:2023
QCVN 109:2021/BGTVT;
Các Tiêu chuẩn quốc gia: TCVN 6785:2015, TCVN 6567:2015, TCVN
6565:2006, TCVN 9725:2013;
Các Quy định của Ủy ban Kinh tế Châu Âu của Liên hợp quốc: ECE 83 - Rev.
04 và ECE 49 - Rev. 05, ECE 154. Rev.3, ECE 83-06;
Các Chỉ thị của Hội đồng Nghị viện Châu Âu: DIRECTIVE 2005/78/EC,
DIRECTIVE 715/2007/EC và DIRECTIVE 2007/46/EC;
Tiêu chuẩn khí thải Trung Quốc GB 18352.6.
Quy định về phân loại phương tiện giao thông đường bộ và dấu hiệu nhận biết
xe cơ giới sử dụng năng lượng sạch, năng lượng xanh, thân thiện môi trường.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 166
QCVN 109:2024/BGTVT
QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA VỀ KHÍ THẢI MỨC 5 ĐỐI VỚI XE
Ô TÔ SẢN XUẤT, LẮP RÁP VÀ NHẬP KHẨU MỚI
National technical regulation on the fifth level of gaseous pollutants
emission for new assembled, manufactured and imported
automobiles
PHẦN I. QUY ĐỊNH CHUNG
1. Phạm vi điều chỉnh
Quy chuẩn này quy định mức giới hạn khí thải, các phép thử và phương pháp
thử, các yêu cầu về quản lý và tổ chức thực hiện việc kiểm tra khí thải mức 5 trong
kiểm tra chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường xe ô tô sản xuất, lắp ráp
và xe ô tô nhập khẩu mới.
Các loại xe ô tô được áp dụng trong Quy chuẩn này bao gồm các xe ô tô có ít
nhất bốn bánh, được phân loại thành các xe ô tô khối lượng chuẩn thấp, xe ô tô khối
lượng chuẩn cao được giải thích tại các điểm 4.1 và 4.2 Điều 4 Phần I Quy chuẩn này.
Quy chuẩn này không áp dụng đối với các loại xe ô tô sau đây: xe ô tô điện (ô
tô chỉ sử dụng điện làm nguồn động lực), xe ô tô sản xuất, lắp ráp để xuất khẩu.
2. Đối tượng áp dụng
Quy chuẩn này áp dụng đối với tổ chức, cá nhân có liên quan đến việc thử
nghiệm, kiểm tra chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối
với xe ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới.
3. Tài liệu viện dẫn
QCVN 04:2009/BGTVT: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải đối với xe mô
tô, xe gắn máy sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới;
QCVN 77:2014/BGTVT: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải mức 3 đối với
xe mô tô hai bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới;
TCVN 6529:1999 (ISO 1176: 1990): Phương tiện giao thông đường bộ - Khối
lượng - Thuật ngữ, định nghĩa và mã hiệu;
TCVN 6211:2003 (ISO 3833:1977): Phương tiện giao thông đường bộ - Kiểu -
Thuật ngữ và định nghĩa;
TCVN 6565:2006: Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải nhìn thấy được
(khói) từ động cơ cháy do nén - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu;
TCVN 9725:2013: Phương tiện giao thông đường bộ - Đo công suất hữu ích
của động cơ đốt trong và công suất lớn nhất trong 30 min của hệ động lực điện - Yêu
cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu;
TCVN 6567:2015: Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải gây ô nhiễm từ
động cơ cháy do nén, động cơ cháy cưỡng bức sử dụng khí dầu mỏ hóa lỏng hoặc
sử dụng khí thiên nhiên lắp trên ô tô - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt
kiểu;
TCVN 6785:2015: Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải chất gây ô nhiễm
từ ô tô theo nhiên liệu dùng cho động cơ - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê
duyệt kiểu;
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 167
QCVN 109:2024/BGTVT
4. Giải thích từ ngữ
Trong Quy chuẩn này, các từ ngữ dưới đây được hiểu như sau:
4.1. Xe khối lượng chuẩn thấp (Light reference mass vehicles): bao gồm các
xe loại M1, M2, N1, N2 có khối lượng chuẩn không lớn hơn 2.610kg;
4.2. Xe khối lượng chuẩn cao (Heavy reference mass vehicles): bao gồm các
xe loại M1, M2, N1, N2 có khối lượng chuẩn lớn hơn 2.610kg và các xe M3, N3;
4.3. Xe loại M (Category M of Motor Vehicles): xe được dùng để chở người
theo quy định về phân loại phương tiện giao thông đường bộ và dấu hiệu nhận biết xe
cơ giới sử dụng năng lượng sạch, năng lượng xanh, thân thiện môi trường của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải và có ít nhất 04 bánh, bao gồm các loại xe từ M1 đến
M3 dưới đây:
4.3.1. M1: xe được dùng để chở không quá 09 người, kể cả lái xe;
4.3.2. M2: xe được dùng để chở quá 09 người, kể cả lái xe; khối lượng toàn bộ
lớn nhất không lớn hơn 5.000kg;
4.3.3. M3: xe được dùng để chở quá 09 người, kể cả lái xe; khối lượng toàn bộ
lớn nhất lớn hơn 5.000kg.
4.3.4. Các xe M2 và M3 có thể phân thành các nhóm như sau:
4.3.4.1. Đối với xe chở quá 22 người, không kể lái xe, được phân làm 03 nhóm:
4.3.4.1.1. Nhóm I (Class I): xe được thiết kế có khu vực dành cho hành khách
đứng cho phép hành khách di chuyển thường xuyên;
4.3.4.1.2. Nhóm II (Class II): xe được thiết kế chủ yếu để chở hành khách ngồi
và được thiết kế cho phép chở hành khách đứng trên lối đi hoặc trong khu vực có diện
tích không vượt quá không gian dành cho 02 ghế đôi;
4.3.4.1.3. Nhóm III (Class III): xe được thiết kế dành riêng cho việc chở hành
khách ngồi.
4.3.4.2. Đối với xe chở không quá 22 người, không kể lái xe, được phân thành
02 nhóm:
4.3.4.2.1. Nhóm A (Class A): xe được thiết kế để chở hành khách đứng;
4.3.4.2.1. Nhóm B (Class B): xe không được thiết kế để chở hành khách đứng.
4.4. Xe loại N (Category N of Motor Vehicles): ô tô chở hàng, ô tô chuyên dùng
theo quy định về phân loại phương tiện giao thông đường bộ và dấu hiệu nhận biết xe
cơ giới sử dụng năng lượng sạch, năng lượng xanh, thân thiện môi trường của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải và có ít nhất 04 bánh, phân loại thành các loại xe từ N1
đến N3 dưới đây:
4.4.1. N1: xe có khối lượng toàn bộ lớn nhất không lớn hơn 3.500kg;
4.4.2. N2: xe có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 3.500kg nhưng không lớn
hơn 12.000kg;
4.4.3. N3: xe có khối lượng toàn bộ lớn nhất lớn hơn 12.000kg.
4.5. Xe sát-xi (Incomplete Vehicles): là xe ở dạng bán thành phẩm, có thể tự di
chuyển, có buồng lái hoặc không có buồng lái, không có thùng chở hàng, không có
khoang chở khách, không gắn thiết bị chuyên dùng.
4.6. Xe sử dụng nhiên liệu khí đơn (Mono-fuel gas vehicles): là loại xe được
thiết kế chủ yếu để chạy bằng một trong các loại nhiên liệu: khí thiên nhiên (NG) hoặc
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 168
QCVN 109:2024/BGTVT
khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG), có thể có hệ thống nhiên liệu xăng chỉ để khởi động xe
hoặc các trường hợp khẩn cấp, tuy nhiên dung tích thùng xăng không được vượt quá
15 lít.
4.7. Xe sử dụng nhiên liệu kép (Bi-fuel vehicles): là loại xe có thể sử dụng xen
kẽ 02 loại nhiên liệu: xăng và NG hoặc xăng và LPG.
4.8. Xe Hybrid (Hybrid vehicles).
4.8.1. Định nghĩa chung về xe Hybrid (Hybrid Vehicles).
Xe Hybrid (HV) là loại xe có ít nhất 02 bộ chuyển hóa năng lượng khác nhau và
02 hệ thống tích trữ năng lượng khác nhau (ở trên xe) để tạo ra chuyển động cho xe.
4.8.2. Định nghĩa về xe Hybrid điện (Hybrid Electric Vehicles).
Xe Hybrid điện (HEV) là loại xe sử dụng hai loại năng lượng từ hai nguồn năng
lượng được tích trữ trên xe sau đây:
4.8.2.1. Nhiên liệu;
4.8.2.2. Thiết bị tích điện năng (ắc quy, tụ điện ...).
4.8.3. Xe Hybrid điện nạp điện ngoài (Off-Vehicle charging - Hybrid electric
vehicles (OVC-HEV) hoặc Plug-in Hybrid electric vehicle (PHEV)) là xe Hybrid điện có
khả năng nạp điện được từ nguồn điện bên ngoài.
4.8.4. Xe Hybrid điện không nạp điện ngoài (Not Off-Vehicle charging – Hybrid
electric vehicles, NOVC-HEV) là xe Hybrid điện không có khả năng nạp điện được từ
nguồn điện bên ngoài.
Loại xe có hệ thống tự động khởi động và tắt động cơ (Start/Stop system) mà
động cơ điện khởi động chỉ được kết nối với động cơ đốt trong nhằm mục đích khởi
động quá trình đốt cháy (như đối với các loại xe thông thường) nhưng không có sự
kết nối (trực tiếp hoặc gián tiếp) giữa động cơ điện khởi động động cơ với hệ thống
truyền động để truyền năng lượng cơ học tới hệ thống chuyển động của xe thì không
được coi là xe Hybrid điện.
4.9. Xe sử dụng nhiên liệu điêzen sinh học linh hoạt (Flex fuel biodiesel
vehicle)
Loại xe sử dụng nhiên liệu linh hoạt, có thể chạy bằng nhiên liệu điêzen hoặc
hỗn hợp điêzen và điêzen sinh học.
4.10. Xe sử dụng nhiên liệu thay thế (Alternative fuel vehicle):
Loại xe được thiết kế có thể chạy ít nhất bằng một loại nhiên liệu dạng khí khi
ở nhiệt độ và áp suất môi trường hoặc nhiên liệu mà thực chất không được chiết xuất
từ dầu mỏ.
4.11. Xe sử dụng nhiên liệu linh hoạt (Flex fuel vehicle):
Loại xe có một hệ thống nhiên liệu nhưng có thể chạy bằng các hỗn hợp khác
nhau của hai hay nhiều loại nhiên liệu.
4.12. Xe sử dụng nhiên liệu ethanol linh hoạt (Flex fuel ethanol vehicle):
Loại xe sử dụng nhiên liệu linh hoạt có thể chạy bằng xăng hoặc hỗn hợp nhiên
liệu xăng và ethanol, trong đó ethanol (E85) có thể chiếm đến 85%.
4.13. Xe được thiết kế đáp ứng nhu cầu đặc biệt của xã hội (Vehicles
designed to fulfil specific social needs): các xe điêzen loại M1 dưới đây:
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 169
QCVN 109:2024/BGTVT
4.13.1. Xe chuyên dùng, có khối lượng chuẩn lớn hơn 2.000kg;
4.13.2. Xe có khối lượng chuẩn lớn hơn 2.000kg và được thiết kế để chở 07
người trở lên (gồm cả người lái);
4.13.3. Xe có khối lượng chuẩn lớn hơn 1.760kg, có nội thất được thiết kế đặc
biệt để phù hợp với việc có sử dụng xe lăn bên trong xe.
4.14. Kiểu loại xe (Vehicle type): loại xe trong đó gồm các xe có cùng các đặc
điểm cơ bản sau đây:
4.14.1. Đối với xe khối lượng chuẩn thấp:
4.14.1.1. Khối lượng quán tính tương đương được xác định theo khối lượng
chuẩn (định nghĩa tại điểm 4.16 Điều 4 Phần I Quy chuẩn này);
4.14.1.2. Các đặc điểm của xe và động cơ, được xác định tại Phụ lục A Quy
chuẩn này.
4.14.2. Đối với xe khối lượng chuẩn cao:
4.14.2.1. Trường hợp áp dụng phương pháp thử nêu tại điểm 3.2 Điều 3 Phần
III Quy chuẩn này:
4.14.2.1.1. Khối lượng quán tính tương đương được xác định theo khối lượng
chuẩn (định nghĩa tại điểm 4.16 Điều 4 Phần I Quy chuẩn này).
4.14.2.1.2. Các đặc điểm của xe và động cơ, được xác định tại Phụ lục A Quy
chuẩn này.
4.14.2.2. Trường hợp áp dụng phương pháp thử nêu tại điểm 3.3 Điều 3 Phần
III Quy chuẩn này: Các đặc điểm của xe và động cơ được xác định tại Phụ lục N của
Quy chuẩn này.
4.15. Khối lượng bản thân (Unladen mass): là khối lượng của xe hoàn chỉnh
với trang thiết bị tiêu chuẩn và nhiên liệu (tối thiểu 90% thể tích thùng nhiên liệu) ở
trạng thái sẵn sàng hoạt động; không bao gồm lái xe, hành khách, hàng hóa.
4.16. Khối lượng chuẩn (Reference mass - Rm): khối lượng bằng khối lượng
bản thân của xe cộng thêm 100kg để thử khí thải theo các quy định tại Phụ lục Q
TCVN 6785:2015.
4.17. Khối lượng toàn bộ lớn nhất(1) (Maximum mass): khối lượng lớn nhất
cho phép về mặt kỹ thuật do cơ sở sản xuất, lắp ráp quy định (khối lượng này có thể
lớn hơn khối lượng lớn nhất do cơ quan Nhà nước có thẩm quyền quy định).
(1) Thuật ngữ này còn được gọi là “Khối lượng toàn bộ thiết kế lớn nhất
(Maximum design total mass)" và cũng được định nghĩa như trên trong TCVN
6529:1999.
4.18. Mức 5 (Level 5): là tiêu chuẩn về phép thử và giới hạn chất gây ô nhiễm
có trong khí thải tương ứng với mức Euro 5 được quy định trong quy định kỹ thuật về
khí thải xe cơ giới của Ủy ban Kinh tế Châu Âu của Liên hợp quốc (ECE) áp dụng đối
với xe cơ giới sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới.
4.19. Nhiên liệu sử dụng của động cơ (Fuel requirement by the engine): loại
nhiên liệu thường dùng của động cơ, bao gồm:
4.19.1. Xăng (xăng không chì, xăng E5, xăng E10, ...);
4.19.2. Khí dầu mỏ hoá lỏng (LPG);
4.19.3. Khí tự nhiên (NG, biomethane, ...);
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 170
QCVN 109:2024/BGTVT
4.19.4. Nhiên liệu điêzen (điêzen DO, điêzen B5, điêzen B7, ...);
4.19.5. Ethanol (E85, E75, ...);
4.19.6. Hỗn hợp của ethanol và xăng ;
4.19.7. Hỗn hợp của nhiên liệu điêzen sinh học và nhiên liệu điêzen;
4.19.8. Hydrô.
4.20. Khí gây ô nhiễm (Gaseous pollutants): cacbon monoxit (CO), các nitơ
oxit (NOx) được biểu thị tương đương là nitơ dioxit (ký hiệu là NO2) và hydrocacbon
(HC), metan (CH4), hydrocacbon không bao gồm metan (NMHC) có công thức hoá
học giả thiết là:
4.20.1. Đối với nhiên liệu xăng: C1H1,89O0,016 (E5), C1H1.93O0.033 (E10);
4.20.2. Đối với nhiên liệu điêzen: C1H1,86O0,005 (B5), C1H1.86O0.007 (B7);
4.20.3. Đối với LPG: C1H2,525 hoặc C1H2,61 đối với động cơ xe khối lượng chuẩn cao;
4.20.4. Đối với NG: CH4 hoặc C1H3,76 đối với động cơ xe khối lượng chuẩn cao;
4.20.5. Đối với xăng ethanol (E85): C1H2,74O0,385 (E85), C1H2,61O0,329 (E75).
4.21. Hạt gây ô nhiễm (Particulate pollutants): các thành phần được lấy ra từ
khí thải đã được pha loãng bằng các bộ lọc ở nhiệt độ lớn nhất 325K (52oC).
4.22. Khói (Smoke): các hạt lơ lửng trong dòng khí thải của động cơ điêzen có
khả năng hấp thụ, phản xạ hoặc khúc xạ ánh sáng.
4.23. Khí thải từ đuôi ống xả (Tail emissions):
4.23.1. Đối với động cơ cháy cưỡng bức: bao gồm khí gây ô nhiễm và hạt gây
ô nhiễm (“khí gây ô nhiễm” sau đây viết tắt là “khí”, “hạt gây ô nhiễm” sau đây viết tắt
là ‘hạt’ ký hiệu là PM).
4.23.2. Đối với động cơ cháy do nén: bao gồm khói, khí và hạt.
4.24. Khí thải do bay hơi (Evaporative emissions): khí HC bị thất thoát khi bay
hơi từ hệ thống nhiên liệu của xe, khác với khí HC phát thải tại đuôi ống xả (sau đây
được gọi chung là “hơi nhiên liệu”) theo 02 dạng sau:
4.24.1. Bay hơi từ thùng nhiên liệu (Tank breathing losses): khí HC bay hơi
từ thùng nhiên liệu do sự thay đổi nhiệt độ ở bên trong thùng (công thức hoá học giả
thiết là C1H2,33).
4.24.1. Bay hơi do xe ngấm nóng (Hot soak losses): khí HC bay hơi từ hệ
thống nhiên liệu của xe đỗ sau khi đã chạy được một khoảng thời gian (công thức hoá
học giả thiết là C1H2,20).
4.25. Các te động cơ (Engine crankcase): các khoang trong hoặc ngoài động
cơ được thông với bình hứng dầu bôi trơn bằng các ống dẫn bên trong hoặc ngoài
động cơ, các loại khí và hơi trong các-te có thể thoát ra ngoài qua các ống dẫn đó.
4.26. Thiết bị khởi động nguội (Cold start device): thiết bị làm giàu tạm thời
hỗn hợp không khí - nhiên liệu để động cơ dễ khởi động.
4.27. Thiết bị trợ giúp khởi động (Starting aid): thiết bị giúp cho động cơ khởi
động mà không cần làm giàu hỗn hợp không khí - nhiên liệu của động cơ, ví dụ: bugi
sấy, thay đổi thời gian phun v.v...
4.28. Thể tích làm việc động cơ (Engine capacity):
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 171
QCVN 109:2024/BGTVT
4.28.1. Đối với động cơ có pít-tông chuyển động tịnh tiến: là thể tích làm việc
danh định của động cơ.
4.28.2. Đối với các động cơ có pít-tông quay (Wankel): là thể tích bằng 02 lần
thể tích làm việc danh định của động cơ.
4.29. Lam đa (λ) (Lambda): là hệ số dư lượng không khí.
4.30. Thiết bị kiểm soát ô nhiễm (Pollution control device or Anti-pollution
Device): các thiết bị của xe có chức năng kiểm soát, hạn chế khí thải từ ống xả và hơi
nhiên liệu.
4.31. Hệ thống xử lý sau xả (Exhaust aftertreatment system): bao gồm bộ biến
đổi xúc tác, lọc hạt, hệ thống khử NOx và hạt hoặc bất kỳ hệ thống giảm phát thải khác
được lắp trên động cơ. Hệ thống này không bao gồm thiết bị thiết bị tuần hoàn khí thải
(EGR).
4.32. Lỗi chức năng (Malfunction): sự suy giảm hoặc lỗi (gồm cả lỗi về điện)
của hệ thống kiểm soát khí thải dẫn đến:
4.32.1. Khí thải vượt quá giới hạn ngưỡng OBD;
4.32.2. Các hệ thống xử lý sau xả không đạt dải tính năng theo quy định dẫn
đến phát thải chất ô nhiễm nào đó vượt quá giới hạn ngưỡng OBD (nếu có). Các
trường hợp mà hệ thống OBD không thể đáp ứng yêu cầu giám sát trong Quy chuẩn
này đều được coi là lỗi chức năng.
4.33.Thiết bị báo lỗi chức năng (Malfunction Indicator - MI): thiết bị chỉ báo
bằng tín hiệu hình ảnh hoặc âm thanh hoặc cả hai để cảnh báo rõ ràng cho người lái
biết có lỗi chức năng của bộ phận liên quan đến phát thải được nối với hệ thống OBD
hoặc của chính hệ thống OBD.
4.34. Hệ thống OBD (On-Board diagnostic System): hệ thống chẩn đoán trên
xe để kiểm soát khí thải với khả năng phát hiện được lỗi chức năng nhờ sử dụng mã
lỗi được lưu trong hệ thống máy tính của xe.
4.35. Phép thử loại I (Type I - test): phép thử để kiểm tra khối lượng trung bình
của khí thải ở đuôi ống xả sau khi khởi động động cơ ở trạng thái nguội.
4.36. Phép thử loại II (Type II - test): phép thử để kiểm tra nồng độ của CO ở
chế độ tốc độ không tải nhỏ nhất của động cơ.
4.37. Phép thử loại III (Type III - test): phép thử để kiểm tra khí thải từ các te
động cơ.
4.38. Phép thử loại IV (Type IV - test): phép thử để kiểm tra hơi nhiên liệu đối
với động cơ cháy cưỡng bức.
4.39. Phép thử loại V (Type V - test): phép thử để thử nghiệm độ bền các thiết
bị chống ô nhiễm.
4.40. Phép thử OBD (On-Board diagnostic test): phép thử để kiểm tra chức
năng của hệ thống chẩn đoán trên xe.
4.41. Phép thử ESC (European Stationary Cycle test): phép thử theo chu trình
gồm 13 chế độ có trạng thái ổn định được áp dụng theo TCVN 6567:2015.
4.42. Phép thử ELR (European Load Response test): phép thử theo chu trình
gồm một chuỗi các bước thử có tải ở tốc độ động cơ không đổi được áp dụng theo
TCVN 6567:2015.
4.43. Phép thử ETC (European Transient test): phép thử theo chu trình gồm
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 172
QCVN 109:2024/BGTVT
1800 chế độ chuyển tiếp diễn ra rất nhanh theo từng giây một, được áp dụng theo
TCVN 6567:2015.
4.44. Kiểu loại động cơ (Engine type): loại động cơ trong đó bao gồm các
động cơ có cùng những đặc điểm chủ yếu quy định trong Phụ lục C hoặc tại N.2 Phụ
lục N của Quy chuẩn này.
4.45. Động cơ cháy cưỡng bức (Positive ignition (P.I.) engine): động cơ làm
việc theo nguyên lý cháy cưỡng bức, sau đây viết tắt là động cơ P.I. (động cơ xăng, ...).
4.46. Động cơ cháy do nén (Compression ignition (C.I.) engine): động cơ làm
việc theo nguyên lý cháy do nén, sau đây viết tắt là động cơ C.I. (động cơ điêzen,...).
4.47. Động cơ nhiên liệu khí (Gas engine): động cơ sử dụng nhiên liệu là khí
tự nhiên (NG) hoặc khí dầu mỏ hoá lỏng (LPG).
4.48. Công suất hữu ích (Net power): công suất ở cuối trục khuỷu của động
cơ, đo được trên băng thử (kW) bằng phương pháp đo quy định trong TCVN
9725:2013.
4.49. Tốc độ danh định (Rated speed): tốc độ lớn nhất ở chế độ toàn tải của
động cơ do bộ điều tốc khống chế theo quy định của cơ sở sản xuất, lắp ráp. Trường
hợp không có bộ điều tốc thì đó là tốc độ tương ứng với công suất lớn nhất của động
cơ theo quy định của cơ sở sản xuất, lắp ráp.
4.50. Phần trăm tải (Percent load): tỉ lệ phần trăm giữa giá trị mô men xoắn
hữu ích và mô men xoắn hữu ích lớn nhất ở một giá trị tốc độ động cơ xác định.
4.51. Công suất lớn nhất theo công bố Pmax (Declared maximum power):
công suất lớn nhất tính theo kW (công suất hữu ích) theo công bố của cơ sở sản xuất,
lắp ráp trong tài liệu kỹ thuật.
4.52. Tốc độ tại mô men xoắn lớn nhất (Maximum torque speed): tốc độ động
cơ mà ở đó mô men xoắn của động cơ có giá trị lớn nhất theo quy định của cơ sở sản
xuất, lắp ráp.
4.53. Tốc độ động cơ A, B và C (Engine speed A, B and C): các tốc độ thử
nằm trong dải tốc độ hoạt động của động cơ được sử dụng cho thử ESC và thử ELR
quy định tại Phần II Phụ lục B - Phụ lục B.1 TCVN 6567:2015.
4.54. Tốc độ cao ncao (High speed nhigh): tốc độ cao nhất của động cơ mà tại
đó công suất động cơ bằng 70% công suất cực đại theo công bố.
4.55. Tốc độ thấp nth (Low speed nlow): tốc độ thấp nhất của động cơ mà tại đó
công suất động cơ bằng 50% công suất cực đại theo công bố.
4.56. Tốc độ chuẩn nch (Reference speed nref): tốc độ được sử dụng để tính
toán các giá trị tốc độ tương đối của phép thử ETC, tốc độ này được xác định tại Phần
II Phụ lục B - Phụ lục B1 TCVN 6567:2015.
4.57. Miền kiểm soát (Control area): miền nằm giữa tốc độ động cơ A và C và
nằm giữa các giá trị 25% và 100% tải.
4.58. Hệ thống tái sinh định kỳ (Periodically regenerating system): là thiết bị
chống ô nhiễm (bộ biến đổi xúc tác, bẫy hạt, ...) cần phải có một quá trình tái sinh định
kỳ nhỏ hơn 4.000km dưới điều kiện hoạt động bình thường của xe. Trong các chu kỳ
xảy ra quá trình tái sinh, khí thải có thể không đạt tiêu chuẩn. Nếu quá trình tái sinh
của một thiết bị chống ô nhiễm xảy ra trong quá trình thực hiện phép thử loại I và cũng
xảy ra trong chu trình chuẩn bị xe, hệ thống này sẽ được coi là hệ thống tái sinh liên tục.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 173
QCVN 109:2024/BGTVT
PHẦN II. QUY ĐỊNH KỸ THUẬT
1. Giới thiệu chung
Phần này quy định mức giới hạn khí thải và các yêu cầu kỹ thuật liên quan đối
với các loại xe khác nhau theo 03 tiêu chuẩn quốc gia: TCVN 6785:2015, TCVN
6567:2015 và TCVN 6565:2006; Quy định của Ủy ban Kinh tế Châu Âu của Liên hợp
quốc (ECE) ECE 83-Rev04, ECE 49-Rev05; Chỉ thị của Hội đồng Nghị viện Châu Âu
DIRECTIVE 2005/78/EC, DIRECTIVE 715/2007/EC và DIRECTIVE 2007/46/EC nêu
tại Điều 2, Điều 3 và Điều 4 Phần này.
2. Đối với xe khối lượng chuẩn thấp
2.1. Quy định chung
2.1.1. Các loại xe áp dụng Quy chuẩn này bao gồm các xe lắp động cơ cháy
cưỡng bức hoặc động cơ cháy do nén (bao gồm cả xe hybrid điện) được phân loại tại
điểm 4.3 đến điểm 4.13 Điều 4 Phần I Quy chuẩn này, sử dụng riêng hoặc kết hợp
các loại nhiên liệu.
2.1.2. Việc áp dụng các phép thử đối với các loại xe khối lượng chuẩn thấp
được quy định chi tiết tại điểm 3.1.1 và điểm 3.2 Điều 3 Phần III Quy chuẩn này.
2.2. Quy định đối với phép thử loại I
Khi kiểm tra khí thải trong phép thử loại I nêu tại điểm 3.2.1 Điều 3 Phần III Quy
chuẩn này, khối lượng trung bình đo được của các khí CO, THC, NMHC, NOx và PM
từ xe lắp động cơ cháy cưỡng bức (dùng xăng, LPG hoặc NG); của các khí CO, THC
+ NOx, NOX và PM từ xe lắp động cơ cháy do nén dùng nhiên liệu điêzen phải nhỏ
hơn giá trị giới hạn đối với từng loại chất nêu trong Bảng 1 và Bảng 2 dưới đây.
Bảng 1. Giá trị giới hạn khí thải cho xe lắp động cơ cháy cưỡng bức - Mức 5
Loại xe Khối lượng
chuẩn, Rm (kg)
CO THC NMHC NOx PM(1)(2)
(g/km) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km)
MI , M2 Tất cả 1,00 0,1 0,068 0,06 0,005/ 0,0045
N1
Nhóm I Rm 2.610 - Xe lắp động cơ xăng: nêu tại điểm 3.2 Phần III Quy chuẩn
này.
- Xe lắp động cơ nhiên liệu khí và điêzen: nêu tại điểm 3.3
Phần III Quy chuẩn này.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 185
QCVN 109:2024/BGTVT
Đối với xe lắp động cơ phía trước, quạt làm mát phải được đặt ở phía trước xe,
cách mặt trước xe không quá 300mm. Trường hợp xe lắp động cơ phía sau hoặc không
bảo đảm làm mát hiệu quả thì quạt làm mát phải được bố trí để bảo đảm cung cấp đủ
không khí làm mát xe.
3.2.1.2. Xe lắp động cơ cháy do nén, xe lắp động cơ cháy cưỡng bức phun nhiên
liệu trực tiếp phải tiến hành chạy thuần hóa trước khi thử với 3 lần chu trình ngoài đô
thị của Phép thử loại I quy định tại Phụ lục D - Phụ lục D1 TCVN 6785:2015.
3.2.1.3. Đối với các xe phải tiến hành thử nhiều hơn một lần thử, việc tiến hành
chạy thuần hóa cần được thực hiện lại nếu thời gian tính từ khi kết thúc lần thử trước
tới lần thử tiếp theo lớn hơn 36 giờ.
3.2.1.4. Chu trình thử được bắt đầu ngay sau khi động cơ được khởi động.
3.2.1.5. Đối với xe lắp hệ thống xử lý sau xả dựa trên quá trình tái sinh định kỳ,
kết quả sau khi thử nghiệm phải nhân với hệ số tái sinh Ki. Ki được xác định bằng một
trong những phương pháp như sau:
3.2.1.5.1. Chấp nhận hệ số Ki từ cơ sở sản xuất, lắp ráp hoặc cơ sở nhập khẩu
nếu cơ sở sản xuất, lắp ráp hoặc cơ sở nhập khẩu có đủ tài liệu chứng việc xác định
Ki phù hợp với quy định tại Phụ lục M TCVN 6785:2015;
3.2.1.5.2. Thử nghiệm để xác định Ki;
3.2.1.5.3. Lấy Ki bằng 1,05 cho tất cả các chất ô nhiễm theo đề nghị của cơ sở
sản xuất, lắp ráp hoặc cơ sở nhập khẩu.
3.2.1.5.4. Quy trình thử dành riêng cho hệ thống tái sinh định kỳ sẽ không áp
dụng cho xe lắp thiết bị tái sinh nếu cơ sở sản xuất, lắp ráp hoặc cơ sở nhập khẩu
chứng minh được trong quá trình tái sinh, lượng khí thải vẫn ở dưới mức cho phép như
được nêu tại điểm 2.2 Điều 2 Phần II Quy chuẩn này (lượng khí thải này tùy thuộc vào
từng loại xe).
3.2.1.6. Đối với hệ thống tái sinh liên lục, việc thử nghiệm khí thải áp dụng như
đối với xe không có hệ thống tái sinh.
3.2.1.7. Phép thử phải được tiến hành 03 lần. Các kết quả thu được từ mỗi lần
thử bằng giá trị đo nhân với các hệ số suy giảm thích hợp nêu tại Bảng 3 Phần II Quy
chuẩn này. Trong trường hợp có trang bị hệ thống tái sinh định kỳ, thì phải nhân với hệ
số Ki nêu trên. Khối lượng các loại khí và PM (xe lắp động cơ cháy do nén) thu được
trong mỗi lần thử phải nhỏ hơn các giới hạn tương ứng nêu trong Bảng 1 hoặc Bảng 2
Phần II Quy chuẩn này cho mỗi loại xe. Tuy nhiên, đối với mỗi loại khí hoặc PM thì một
trong ba kết quả đo được (mỗi kết quả đo là của một lần thử) có thể lớn hơn nhưng
không được quá 10% mức giới hạn quy định của mỗi loại khí và PM nêu tại Bảng 1
hoặc Bảng 2 Phần II Quy chuẩn này với điều kiện là giá trị trung bình cộng của ba kết
quả đo phải nhỏ hơn mức giới hạn quy định.
3.2.1.8. Số lần thử quy định nêu trên sẽ được giảm trong các điều kiện xác định
sau đây:
3.2.1.8.1. Chỉ phải thử một lần, nếu tất cả các khí và PM đều có: V1 ≤ 0,70 L;
3.2.1.8.2. Chỉ phải thử hai lần, nếu kết quả thử V1 của mỗi khí và PM không thoả
mãn điều kiện nêu trên nhưng vẫn thoả mãn yêu cầu sau: V1 ≤ 0,85 L; V1 + V2 ≤ 1,70
L và V2 ≤ L, trong đó:
V1 là kết quả của lần thử thứ nhất, V2 là kết quả của lần thử thứ hai và L là giá
trị giới hạn đối với mỗi loại khí và PM.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 186
QCVN 109:2024/BGTVT
3.2.1.8.3. Quy trình đo khí thải từ một đến ba lần thử trong phép thử loại I được
nêu trong Phụ lục H Quy chuẩn này.
3.2.2. Phép thử loại II: theo Phụ lục E TCVN 6785:2015.
3.2.2.1. Yêu cầu về đặc tính nhiên liệu thực hiện phép thử theo quy định tại Điều
4 Phần III Quy chuẩn này.
3.2.2.1. Kết quả đo khí thải của phép thử này phải thoả mãn quy định về nồng
độ CO nêu tại điểm 2.3 Điều 2 Phần II Quy chuẩn này.
3.2.3. Phép thử loại III: theo Phụ lục F TCVN 6785:2015.
3.2.3.1. Yêu cầu về đặc tính nhiên liệu thực hiện phép thử theo quy định tại Điều
4 Phần III Quy chuẩn này.
3.2.3.1. Kết quả kiểm tra của phép thử này phải thoả mãn quy định nêu tại điểm
2.4 Điều 2 Phần II Quy chuẩn này.
3.2.4. Phép thử loại IV: theo Phụ lục G TCVN 6785:2015 (không áp dụng cho xe
xe khối lượng chuẩn cao lắp động cơ xăng).
3.2.4.1. Yêu cầu về đặc tính nhiên liệu thực hiện phép thử theo quy định tại Điều
4 Phần III Quy chuẩn này.
3.2.4.2. Kết quả kiểm tra của phép thử này phải thoả mãn quy định nêu tại điểm
2.5 Điều 2 Phần II Quy chuẩn này.
3.2.5. Phép thử loại V (không áp dụng cho xe xe khối lượng chuẩn cao lắp động
cơ xăng) được thực hiện như sau:
3.2.5.1. Phép thử này mô phỏng độ bền sau khi chạy 160.000km, theo chương
trình được mô tả tại Phụ lục L Quy chuẩn này ở trên đường thử riêng, trên đường bộ
hoặc băng thử chuyên dùng. Cơ sở sản xuất, lắp ráp hoặc cơ sở nhập khẩu tự thực
hiện việc chạy xe theo tiêu chuẩn và đáp ứng quãng đường tương ứng. Xe sử dụng cả
hai nhiên liệu xăng và LPG (hoặc NG/ Biomethane) chỉ thử bằng xăng. Trong trường
hợp đó, hệ số suy giảm áp dụng cho xăng cũng có thể áp dụng cho LPG hoặc NG.
3.2.5.2. Ngoài ra, cơ sở sản xuất, lắp ráp hoặc cơ sở nhập khẩu có thể cung cấp
hệ số suy giảm và tài liệu chứng minh việc thử xác định hệ số suy giảm phù hợp với
Phụ lục L Quy chuẩn này.
3.2.5.3. Cơ sở thử nghiệm có thể thực hiện phép thử loại V với việc sử dụng các
hệ số suy giảm trong Bảng 3 điểm 2.6 Điều 2 Phần II Quy chuẩn này.
3.2.6. Phép thử OBD:
3.2.6.1. Cơ sở sản xuất, lắp ráp hoặc cơ sở nhập khai báo ít nhất 6 cảm biến
hoặc linh kiện (ít nhất một cảm biến hoặc linh kiện (nếu được lắp) thuộc các hệ thống
kiểm soát ô nhiễm sau xả) tại Phụ lục A - Phụ lục A1 bảo đảm có khả năng ngắt kết nối
hoặc ngừng kích hoạt tạm thời hoặc mô phỏng sự hoạt động trong quá trình kiểm tra
và Cơ sở thử nghiệm tiếp cận được để kiểm tra tính năng báo lỗi chức năng (MI), mã
lỗi; đồng thời bảo đảm mẫu thử hoạt động bình thường khi kết nối (kích hoạt) trở lại sau
khi kiểm tra.
3.2.6.2. Cơ sở thử nghiệm lựa chọn 4 cảm biến hoặc linh kiện được Cơ sở sản
xuất, lắp ráp hoặc cơ sở nhập khẩu khai báo tại Phụ lục A - Phụ lục A1; trong đó, phải
lựa chọn ngắt kết nối hoặc ngừng kích hoạt tạm thời hoặc mô phỏng sự hoạt động ít
nhất một cảm biến hoặc linh kiện (nếu được lắp) thuộc các hệ thống kiểm soát ô nhiễm
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 187
QCVN 109:2024/BGTVT
sau xả để kiểm tra hiệu quả của OBD theo khai báo của cơ sở sản xuất, lắp ráp hoặc
cơ sở nhập khẩu. Cơ sở sản xuất, lắp ráp hoặc cơ sở nhập khẩu có trách nhiệm bảo
đảm tình trạng hoạt động bình thường của mẫu thử sau khi kiểm tra.
3.2.7. Kiểm tra độ khói: theo TCVN 6565:2006.
3.2.7.1. Việc kiểm tra được thực hiện trên xe mẫu như quy định tại điểm 2.2 Điều
2 Phần III Quy chuẩn này.
3.2.7.2. Yêu cầu về đặc tính nhiên liệu để đo độ khói theo quy định trong Điều 4
Phần III Quy chuẩn này.
3.2.7.3. Kết quả kiểm tra của phép thử này phải thoả mãn quy định nêu tại điểm
2.8 Điều 2 Phần II Quy chuẩn này.
3.2.8. Đối với xe Hybrid điện, ngoài việc thực hiện các Phép thử loại I, Phép
thử loại II, Phép thử loại III và Phép thử loại IV quy định tại điểm 3.2.1, điểm 3.2.2,
điểm 3.2.3 và điểm 3.2.4 Điều 3 Phần III Quy chuẩn này còn phải thực hiện theo
các quy định tương ứng trong Phụ lục N TCVN 6785:2015. Đối với xe NOVC-HEV,
trước khi thực hiện Phép thử loại I và Phép thử loại IV phải thực hiện thuần hóa
trên băng thử với ít nhất 2 chu trình Phép thử loại I quy định tại Phụ lục D - Phụ lục
D1 TCVN 6785:2015 mà không cần ngâm xe giữa các chu trình thuần hóa; sau đó,
xe được ngâm theo quy định tương ứng tại các điểm N.3.3, N.3.4 và N.6.2 Phụ lục
N TCVN 6785:2015 trước khi thử.
3.3. Quy định về việc thực hiện các phép thử đối với xe khối lượng chuẩn
cao lắp động cơ cháy do nén
3.3.1. Việc đo công suất và mô men xoắn của động cơ được thực hiện theo
TCVN 9725:2013, sai số công suất giữa kết quả đo được với giá trị khai báo của cơ sở
sản xuất, lắp ráp động cơ phù hợp với quy định tại Phụ lục K TCVN 6565:2006.
3.3.2. Các phép thử ESC, ELR và ETC: thực hiện theo Phụ lục B TCVN
6567:2015.
3.3.2.1. Đối với Phép thử ETC, các tiêu chuẩn đánh giá và các điểm được xóa
(không tính đến) khi đánh giá liên quan tới sai số đường hồi quy được xác định tại Phụ
lục M Quy chuẩn này.
3.3.2.2. Yêu cầu về đặc tính nhiên liệu thực hiện phép thử khí thải theo quy định
tại Điều 4 Phần III Quy chuẩn này.
3.3.2.3. Kết quả kiểm tra của các phép thử này phải thoả mãn quy định nêu tại
điểm 3.2 Điều 3 Phần II Quy chuẩn này.
3.3.2.4. Đối với xe lắp hệ thống xử lý sau xả dựa trên quá trình tái sinh liên tục
phải được thử nghiệm theo quy định tại điểm B.2.8.1 Phụ lục B TCVN 6567:2015.
3.3.2.5. Đối với xe lắp hệ thống xử lý sau xả dựa trên quá trình tái sinh định kỳ
phải được thử nghiệm theo quy định tại điểm B.2.8.2 Phụ lục B TCVN 6567:2015. Phép
thử được thực hiện như sau:
3.3.2.5.1. Nếu cơ sở sản xuất, lắp ráp hoặc cơ sở nhập khẩu cung cấp được dữ
liệu thể hiện được lượng khí thải không đổi (+/-15 %) giữa các giai đoạn tái sinh, thực
hiện một phép thử ETC trong quá trình tái sinh và một phép thử ETC không trong quá
trình tái sinh. Cơ sở sản xuất, lắp ráp hoặc cơ sở nhập khẩu phải cung cấp hệ thống
xử lý sau xả đã hấp thụ một lượng phát thải sát với thời điểm tái sinh để chuẩn bị cho
phép thử ETC trong quá trình tái sinh, hoặc như quy định tại điểm 3.3.2.5.2, 3.3.2.5.3,
3.3.2.5.4 dưới đây:
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 188
QCVN 109:2024/BGTVT
3.3.2.5.2. Lượng khí thải được đo dựa trên ít nhất một phép thử không trong quá
trình tái sinh và ít nhất một phép thử trong quá trình tái sinh trên một hệ thống xử lý sau
xả ổn định nếu kết quả phép thử ETC trong quá trình tái sinh không vượt quá giới hạn
khí thải trong Bảng 4 điểm 5.2 của TCVN 6567:2015;
3.3.2.5.3. Lượng khí thải được đo dựa trên ít nhất một phép thử ETC trong quá
trình tái sinh và lượng khí thải trung bình cộng của ít nhất 02 phép thử ETC không trong
quá trình tái sinh;
3.3.2.5.4. Có thể sử dụng kết quả phép thử ETC trong quá trình tái sinh theo tài
liệu do cơ sở sản xuất, lắp ráp hoặc cơ sở nhập khẩu cung cấp để miễn phép thử ETC
của quá trình tái sinh.
3.3.2.6. Đối với phép thử ESC và ELR, sai số mô–men xoắn quy định là ± 20N.m
hoặc ±2% giá trị mô-men xoắn lớn nhất tại tốc độ thử (chọn giá trị lớn hơn).
3.3.3. Phép thử OBD
3.3.3.1. Cơ sở sản xuất, lắp ráp hoặc cơ sở nhập khẩu khai báo ít nhất 6 cảm
biến hoặc linh kiện (ít nhất một cảm biến hoặc linh kiện (nếu được lắp) thuộc các hệ
thống kiểm soát ô nhiễm sau xả) tại Phụ lục C - Phụ lục C1 bảo đảm có khả năng ngắt
kết nối hoặc ngừng kích hoạt tạm thời hoặc mô phỏng sự hoạt động trong quá trình
kiểm tra và Cơ sở thử nghiệm tiếp cận được để kiểm tra tính năng báo lỗi chức năng
(MI), mã lỗi; đồng thời bảo đảm mẫu thử hoạt động bình thường khi kết nối (kích hoạt)
trở lại sau khi kiểm tra.
3.3.3.2. Cơ sở thử nghiệm lựa chọn 4 cảm biến hoặc linh kiện được Cơ sở sản
xuất, lắp ráp hoặc cơ sở nhập khẩu khai báo tại Phụ lục C - Phụ lục C1; trong đó, phải
lựa chọn ngắt kết nối hoặc ngừng kích hoạt tạm thời hoặc mô phỏng sự hoạt động ít
nhất một cảm biến hoặc linh kiện (nếu được lắp) thuộc các hệ thống kiểm soát ô nhiễm
sau xả để kiểm tra hiệu quả của OBD theo khai báo của cơ sở sản xuất, lắp ráp hoặc
cơ sở nhập khẩu. Cơ sở sản xuất, lắp ráp hoặc cơ sở nhập khẩu có trách nhiệm bảo
đảm tình trạng hoạt động bình thường của mẫu thử sau khi kiểm tra. Đối với mẫu thử
phục vụ kiểm tra chứng nhận xe sản xuất, lắp ráp mới, cho phép thực hiện việc thử
nghiệm trên một mẫu động cơ khác (cùng kiểu loại) với mẫu động cơ đã thực hiện các
phép thử khí thải nêu tại các điểm 3.3.2 và 3.3.4 Điều 3 Phần III Quy chuẩn này.
3.3.4. Kiểm tra độ khói: theo TCVN 6565:2006.
3.3.4.1. Việc kiểm tra được thực hiện trên xe mẫu như quy định tại điểm 2.2 Điều
2 Phần III Quy chuẩn này.
3.3.4.2. Yêu cầu về đặc tính nhiên liệu để đo độ khói theo quy định trong Điều 4
Phần III Quy chuẩn này.
3.3.4.3. Kết quả kiểm tra của phép thử này phải thoả mãn quy định nêu tại điểm
3.4 Điều 3 Phần II Quy chuẩn này.
4. Nhiên liệu thử nghiệm: có thể sử dụng nhiên liệu như sau:
4.1. Nhiên liệu thông dụng cho xe cơ giới:
4.1.1. Nhiên liệu xăng, điêzen thỏa mãn yêu cầu đối với nhiên liệu mức 5 theo
Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về xăng, nhiên liệu điêzen và nhiên liệu sinh học.
4.1.2. Nhiên liệu khí: khí thiên nhiên (NG), khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG).
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 189
QCVN 109:2024/BGTVT
4.2. Nhiên liệu chuẩn quy định trong Phụ lục G Quy chuẩn này hoặc nhiên liệu
có đặc tính tương đương với nhiên liệu chuẩn.
5. Xử lý kết quả và lập báo cáo thử nghiệm
5.1. Xử lý kết quả thử nghiệm
5.1.1. Đối với mẫu thử được lấy trong quá trình kiểm tra giám sát khí thải xe khi
sản xuất, lắp ráp hàng loạt, việc xử lý kết quả được thực hiện theo quy định tại Điều 7
Phần III Quy chuẩn này.
5.1.2. Đối với mẫu thử là xe nhập khẩu hoặc động cơ của xe nhập khẩu: khi thử
nghiệm lần tiếp theo, xe hoặc động cơ cần được chạy rà để đưa về điều kiện kỹ thuật
tốt trước khi thử.
5.2. Lập báo cáo thử nghiệm
Cơ sở thử nghiệm phải lập báo cáo thử nghiệm khí thải có nội dung ít nhất bao
gồm các điều quy định trong Phụ lục B, Phụ lục D, Phụ lục E và Phụ lục P Quy chuẩn
này tương ứng với từng loại thử nghiệm và tiêu chuẩn áp dụng.
6. Mở rộng việc thừa nhận kết quả thử nghiệm khí thải
6.1. Yêu cầu chung
6.1.1. Các xe M1, M2, N1, N2 (trừ các kiểu loại xe nêu tại 6.1.3) có khối lượng
chuẩn không quá 2.840kg và thỏa mãn điều kiện mở rộng thừa nhận kết quả quy
định tại điểm 6.2 và điểm 6.3 Điều 6 Phần III Quy chuẩn này thông qua tài liệu chứng
minh thì được áp dụng kết quả thử nghiệm đối với các phép thử của xe M1, M2, N1,
N2 tương ứng.
6.1.2. Việc mở rộng thừa nhận kết quả thử nghiệm nêu tại điểm 6.1.1 ở trên
chỉ áp dụng cho kiểu loại xe M1, N1, M2, N2 đã kiểm tra khí thải theo TCVN
6785:2015 và cho kiểu loại xe đã kiểm tra độ khói theo TCVN 6565:2006.
6.1.3. Các kiểu loại xe được sản xuất từ xe cơ sở (từ xe sát-xi hoặc từ xe hoàn
chỉnh) thuộc kiểu loại xe đã được thử nghiệm khí thải thì không phải thử nghiệm lại khí
thải.
6.1.4. Đối với xe ô tô có khối lượng chuẩn cao áp dụng phương pháp thử nêu
tại điểm 3.3 Điều 3 Phần III Quy chuẩn này và có cùng kiểu loại động cơ với động cơ
đã được cấp báo cáo thử nghiệm khí thải phù hợp với Quy chuẩn này thì không phải
thử nghiệm lại khí thải (trừ phép thử OBD quy định tại điểm 3.3.3 Điều 3 Phần III Quy
chuẩn này, Yêu cầu đối với động cơ khi được lắp đặt lên xe quy định tại điểm 3.5 Điều
3 Phần II Quy chuẩn này).
6.1.5. Kiểu loại xe đã được thừa nhận mở rộng kết quả thử khí thải theo các quy
định trên không được sử dụng để mở rộng cho các kiểu loại xe tiếp theo khác theo các
quy định trên.
6.2. Đối với xe khối lượng chuẩn thấp hoặc xe khối lượng chuẩn cao nhưng
không lớn hơn 2.840kg
6.2.1. Kết quả thử nghiệm khí thải xe mẫu của kiểu loại xe đã được cấp chứng
nhận chất lượng (sau đây gọi là “kiểu loại xe đã chứng nhận”) có thể được mở rộng để
thừa nhận là kết quả thử nghiệm cho một kiểu loại xe có bản đăng ký thông số quy định
tại Phụ lục A Quy chuẩn này khác bản đăng ký thông số của kiểu loại xe đã chứng nhận
theo một trong hai quy định dưới đây:
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 190
QCVN 109:2024/BGTVT
6.2.1.1. Chỉ khác nhau về số loại hoặc tên thương mại nêu tại điểm A.1.3 Phụ
lục A Quy chuẩn này;
6.2.1.2. Chỉ khác nhau về số loại (mã kiểu loại, tên thương mại), loại xe, khối
lượng toàn bộ lớn nhất, số nhận dạng (VIN) và các thông số theo từng trường hợp quy
định tại các điểm từ 6.2.2 đến 6.2.5 Điều 6 Phần III Quy chuẩn này.
6.2.2. Đối với các phép thử loại I, phép thử loại II và phép thử loại III
6.2.2.1. Trường hợp 1
6.2.2.1.1. Khối lượng chuẩn khác khối lượng chuẩn của kiểu loại xe đã chứng
nhận nhưng tương ứng có cấp quán tính thuộc một trong hai cấp quán tính liền kề cao
hơn hoặc thuộc bất kỳ cấp quán tính nào thấp hơn trong Bảng 10 Quy chuẩn này.
6.2.2.1.2. Đối với kiểu loại xe thuộc loại N1, N2 có khối lượng chuẩn thấp hơn
khối lượng chuẩn của kiểu loại xe đã được chứng nhận khí thải, chỉ mở rộng thừa nhận
kết quả thử nghiệm nếu kết quả đo khí thải từ kiểu loại xe đã được chứng nhận không
vượt quá các giá trị giới hạn khí thải quy định đối với kiểu loại xe được xét thừa nhận
kết quả này.
6.2.2.2. Trường hợp 2
6.2.2.2.1. Đối với từng tỉ số truyền được sử dụng trong Phép thử loại I, tỉ số E
không được lớn hơn 08%, E được tính như sau:
E = v2 - v1
v1
Trong đó:
v1 - vận tốc xe thuộc kiểu loại xe được chứng nhận khi tốc độ động cơ bằng
1.000r/min;
v2 - vận tốc xe thuộc kiểu loại xe đang được xét khi tốc độ động cơ bằng
1.000r/min.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 191
QCVN 109:2024/BGTVT
Bảng 10. Khối lượng chuẩn Rm và khối lượng quán tính tương đương của xe
Khối lượng chuẩn (Rm) Khối lượng quán tính tương đương (kg)
Cấp quán tính Khối lượng quán tính
Rm C4 % thể tích Lớn nhất 2 Lớn nhất 2
Olefin % thể tích Lớn nhất 12 Lớn nhất 15
Bã bay hơi ppm Lớn nhất 50 Lớn nhất 50 ISO 13757
Hàm lượng
nước ở 0oC
Không có Không có Quan sát
Hàm lượng lưu
huỳnh mg/kg (1) Lớn nhất 50 Lớn nhất 50 EN 24260
Sunphua Hydro Không có Không có ISO 8819
Ăn mòn đồng Xếp loại Cấp 1 Cấp 1 ISO 6251(2)
Mùi Đặc trưng Đặc trưng
MON ≥ 89 ≥ 89 EN 589 Annex B
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 251
QCVN 109:2024/BGTVT
(1) Giá trị được xác định trong điều kiện tiêu chuẩn 293,2 K (20 °C) và 101,3 kPa;
(2) Phương pháp này có thể xác định không chính xác sự có vật liệu ăn mòn nếu mẫu
chứa chất ức chế ăn mòn hoặc chất khác mà nó giảm bớt tính ăn mòn của mẫu đối với
miếng đồng. Vì vậy việc cho thêm các hợp chất như vậy nhằm gây ảnh hưởng xấu đến
phương pháp này là bị cấm.
G.3. Nhiên liệu NG
G.3.1. Nhiên liệu G20
Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị cơ
bản
Giá trị giới hạn Phương pháp
thử
Nhỏ
nhất
Lớn
nhất
Thành phần:
Metan % mole 100 99 100 ISO 6974
Cân bằng(1) % mole - - 1
N2 % mole
Hàm lượng lưu
huỳnh mg/m3 (2) - - 10 ISO 6326-5
Chỉ số Wobbe
(net) MJ/m3 (3) 48,2 47,2 49,2
G.3.2. Nhiên liệu G25
Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị cơ
bản
Giá trị giới hạn Phương pháp
thử
Nhỏ
nhất
Lớn
nhất
Thành phần:
Metan % mole 86 84 88 ISO 6974
Cân bằng(1) % mole - - 1
N2 % mole 14 12 16
Hàm lượng lưu
huỳnh mg/m3 (2) - - 10 ISO 6326-5
Chỉ số Wobbe
(net) MJ/m3 (3) 39,4 38,2 40,6
(1) Khí trơ (khác N2) + C2 + C2+.
(2) Giá trị được xác định trong điều kiện tiêu chuẩn 293,2 K (20°C) và 101,3 kPa.
(3) Giá trị được xác định trong điều kiện tiêu chuẩn 273,2 K (0°C) và 101,3 kPa.
Chỉ số Wobbe là tỉ số của nhiệt trị của một đơn vị thể tích khí và căn bậc hai của tỉ trọng
tương đối của nó trong điều kiện chuẩn:
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 252
QCVN 109:2024/BGTVT
Trong đó:
Hgas = Nhiệt trị của nhiên liệu MJ/m3 ở 0°C
ρair = Tỉ trọng không khí ở 0oC
ρgas = Tỉ trọng nhiên liệu ở 0oC
Chỉ số Wobbe được gọi là chỉ số tổng hoặc chỉ số tinh tương ứng với nhiệt trị là nhiệt
trị tổng hay nhiệt trị tinh.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 253
QCVN 109:2024/BGTVT
G.4. Nhiên liệu Điêzen B5
Thông số Đơn vị Giới hạn (1) Phương pháp thử
Nhỏ nhất Lớn nhất
Số xê tan(2) 52,0 54,0 EN-ISO 5165
Tỉ trọng ở 15oC kg/m3 833 837 EN-ISO 3675
Chưng cất:
- Điểm 50% oC 245
EN-ISO 3405- Điểm 95% oC 345 350
- Điểm sôi cuối oC - 370
Điểm chớp cháy oC 55 - EN 22719
CFPP oC - -5 EN 116
Độ nhớt ở 40oC mm2/s 2,3 3,3 EN-ISO 3104
Hydrocacbon thơm
polycyclic
% khối
lượng
2,0 6,0 IP 391
EN 12916
Hàm lượng lưu
huỳnh(3)
mg/kg - 10 Pr. EN ISO/DIS 14596
EN ISO 20846/EN ISO
20884
Ăn mòn đồng - Cấp độ 1 EN-ISO 2160
Cặn các-bon (10%
DR)
% khối
lượng
- 0,2 EN-ISO 13070
Hàm lượng tro % khối
lượng
- 0,01 EN-ISO 6145
EN-ISO 6245
Hàm lượng nước % khối
lượng
- 0,02 EN-ISO 12937
Số trung hoà (Axit
mạnh)
mg KOH/g - 0,02 ASTM D 97495
ASTM D 974
Tính ổn định oxy hoá
(4)
mg/ml - 0,025 EN-ISO 12205
Tính bôi trơn (đường
kính vết ăn mòn ở
60oC)
μm - 400 CEC F-06-A-96
EN-ISO 12156
Tính ổn định oxy hóa Giờ 20 EN 14112
FAME (5) % thể tích 4,5 5,5 EN 14078
(1) Các giá trị được nêu trong yêu cầu kỹ thuật là "Các giá trị thực". Để thiết lập các giá
trị giới hạn của chúng theo ISO 4259 "Sản phẩm dầu mỏ - Xác định và áp dụng dữ liệu
độ chính xác theo các phương pháp thử" và khi ấn định một giá trị nhỏ nhất, đã tính
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 254
QCVN 109:2024/BGTVT
đến chênh lệch nhỏ nhất bằng 2R trên 0; trong việc ấn định một giá trị lớn nhất và nhỏ
nhất, chênh lệch nhỏ nhất là 4R (R - độ tái lặp).
Mặc dù có biện pháp này là cần thiết vì lý do kỹ thuật, tuy nhiên nhà sản xuất nhiên liệu
phải hướng tới giá trị 0 trong đó giá trị lớn nhất quy định là 2R và hướng tới giá trị trung
bình trong trường hợp thể hiện các giới hạn nhỏ nhất và lớn nhất. Nếu cần phải làm rõ
nhiên liệu có đáp ứng được yêu cầu của thông số kỹ thuật hay không, cần áp dụng các
quy định theo ISO 4259.
(2) Dải số xê tan không phù hợp với yêu cầu của dải nhỏ nhất là 4R. tuy nhiên, trong các
trường hợp có tranh chấp giữa người cung cấp và người sử dụng nhiên liệu, các thuật
ngữ trong ISO 4529 có thể được sử dụng để giải quyết những tranh chấp như thế này,
những phép đo mô phỏng được cung cấp với số lượng đủ để đạt độ chính xác cần thiết
được ưu tiên thực hiện hơn những xác định đơn lẻ.
(3) Hàm lượng lưu huỳnh thực của nhiên liệu sử dụng trong Phép thử loại I phải được
báo cáo.
(4) Mặc dù tính chống oxy hoá được kiểm soát, thời gian còn dùng được của nó có thể
sẽ bị hạn chế. Người cung cấp cần tư vấn về các điều kiện cất giữ và thời hạn sử dụng.
(5) Thành phần FAME thỏa mãn yêu cầu kỹ thuật theo quy định của EN 14214.
(6) Tính ổn định oxy hóa có thể được chứng minh bằng EN -ISO 12205 hoặc EN 14112.
Yêu cầu này phải được đánh giá dựa trên CEN/TC19 về khả năng ổn định oxy hóa và
các giới hạn phép thử.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 255
QCVN 109:2024/BGTVT
G.5. Ethanol E85
Thông số Đơn vị Giới hạn (1) Phương pháp thử(2)
Nhỏ nhất Lớn nhất
Chỉ số ốc tan nghiên cứu,
Ron
95,0 - ISO 5164
Chỉ số ốc tan động cơ, Mon 85,0 - ISO 5163
Tỉ trọng ở 15°C kg/m3 Báo cáo ISO 3675
Áp suất hơi Reid kPa 40,0 60,0 EN-ISO 13016-1 (DVPE)
Hàm lượng lưu huỳnh(3)(4) mg/kg - 10 ISO 20846
ISO 20884
Tính ổn định oxy hóa min 360 - ISO 7536
Keo mg/ml - 0,05 ISO 6246
Hình dạng
Tại nhiệt độ môi trường
hoặc 15°C
Rõ ràng, có thể quan sát
được các chất bẩn lơ
lửng hoặc kết tủa
Kiểm tra bằng mắt
thường
Ethanol(7) % thể
tích
83 85 EN 1601
EN 13132
EN 14517
Thành phần cồn cao hơn
(C3-C8)
% thể
tích
- 2,0
Metan % thể
tích
- 0,5
Xăng (5) % thể
tích
Cân bằng EN 228
Phốt pho mg/l 0,3(6) ASTM D 3231
Thành phần nước % thể
tích
- 0,3 ASTM E 1064
Thành phần clo vô cơ mg/l - 1 ISO 6227
pHe 6,5 9,0 ASTM D 6423
Độ ăn mòn đồng (3 giờ tại
50°C)
Đánh giá Cấp độ 1 - ISO 2160
Tính axit
(như axit CH3COOH)
%m/m
(mg/l)
- 0,005 (40) ASTM D 1613
Tỷ lệ cacbon/ hydro Báo cáo
Tỷ lệ cacbon/ oxy Báo cáo
(1)Các giá trị được nêu trong yêu cầu kỹ thuật là "Các giá trị thực". Việc thiết lập các giá
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 256
QCVN 109:2024/BGTVT
trị giới hạn của chúng đã áp dụng các thuật ngữ của ISO 4259 "Sản phẩm dầu mỏ -
Xác định và áp dụng dữ liệu chính xác liên quan đến phương pháp thử" và trong việc
cố định một giá trị nhỏ nhất, đã tính đến một sai khác nhỏ nhất bằng 2R ở trên điểm 0;
trong việc cố định một giá trị lớn nhất và nhỏ nhất, sai khác nhỏ nhất là 4R (R - khả
năng tái sinh).
Mặc dù có biện pháp này, cần thiết vì những lý do kỹ thuật, cơ sở sản xuất, lắp ráp
nhiên liệu vẫn hướng đến một giá trị 0 mà ở đó trị số lớn nhất được quy định là 2R và
hướng đến giá trị trung bình trong trường hợp trích dẫn các giới hạn nhỏ nhất và lớn
nhất. Cần phải chứng minh nhiên liệu có đáp ứng được yêu cầu của quy định không,
cần áp dụng các thuật ngữ của ISO 4259.
(2)Trong trường hợp xảy ra tranh chấp, phải sử dụng quy trình được quy định trong ISO
4259 và cách giải quyết tranh cãi và việc giải thích kết quả dựa trên độ chính xác của
phương pháp thử nghiệm.
(3)Trường hợp xảy ra tranh chấp về hàm lượng lưu huỳnh, phải áp dụng ISO 20846 và
ISO 20884.
(4)Hàm lượng lưu huỳnh thực của nhiên liệu sử dụng trong Phép thử loại I phải được
báo cáo
(5)Hàm lượng xăng không chì chỉ có thể tính bằng cách lấy 100 trừ đi tổng thể tích của
nước và cồn.
(6)Không được cố ý thêm vào nhiên liệu chuẩn các thành phần hữu cơ có chứa phốt
pho, sắt, magiê, chì.
(7)Ethanol đáp ứng yêu cầu kỹ thuật của prEn 15376 là thành phần oxy hóa duy nhất
được thêm vào nhiên liệu chuẩn có chủ ý.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 257
QCVN 109:2024/BGTVT
Phụ lục H
(Annex H)
Quy trình đo khí thải của Phép thử loại I cho xe khối lượng chuẩn thấp
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 258
QCVN 109:2024/BGTVT
Phụ lục K
Các yêu cầu đối với xe sử dụng chất xúc tác cho hệ thống xử lý sau xả
(Annex K)
(Requirements for vehicles that use a reagent for the exhaust after-treatment system)
K.1. Phụ lục này quy định các yêu cầu đối với xe sử dụng chất xúc tác cho hệ thống xử
lý sau xả để giảm sự phát thải. Việc kiểm tra được thực hiện theo các yêu cầu nêu tại
các điểm K.2, K.3.1.
K.2. Báo hiệu chất xúc tác
Mỗi xe phải có đèn báo riêng biệt trên bảng đồng hồ nhằm thông báo đến người lái khi
lượng chất xúc tác trong bình chứa xuống mức thấp và khi nào bình chứa bộ chất xúc
tác cạn kiệt.
K.3. Hệ thống cảnh báo cho người lái
K.3.1. Mỗi xe phải có hệ thống cảnh báo bao gồm cảnh báo hình ảnh cho người lái khi
mức chất xúc tác xuống thấp, bình chứa chất xúc tác cần được sớm nạp lại hoặc dung
dịch xúc tác không đạt chất lượng do cơ sở sản xuất, lắp ráp yêu cầu. Hệ thống cảnh
báo có thể có thêm thiết bị cảnh báo bằng âm thanh.
K.3.2. Hệ thống cảnh báo phải tăng dần về cường độ khi chất xúc tác dần cạn kiệt. Việc
cảnh báo cho người lái phải lên tới mức người lái không thể bỏ qua tính trạng cạn chất
xúc tác. Đồng thời hệ thống cảnh báo không thể tắt được cho đến khi chất xúc tác được
bổ sung.
K.3.3. Cảnh báo hình ảnh phải hiển thị thông báo thể hiện mức chất xúc tác đang thấp.
Cảnh báo không được giống với cảnh báo sử dụng cho hệ thống OBD hoặc việc bảo
dưỡng động cơ. Cảnh báo phải đủ rõ ràng để người lái có thể hiểu rằng mức chất xúc
tác đang thấp (Ví dụ: “Mức urê thấp (Urea level low)”, “Mức AdBlue thấp (AdBlue level
low)” hoặc “Mức chất xúc tác thấp (Reagent low)”).
K.3.4. Hệ thống cảnh báo không cần phải hoạt động liên tục, tuy nhiên tần suất cảnh
báo phải tăng dần và sẽ trở thành liên tục khi mức chất xúc tác đạt đến điểm mà hệ
thống hướng dẫn người lái được mô tả tại Điều K.8 Phụ lục này bắt đầu khởi động. Một
cảnh báo rõ ràng phải được hiển thị (Ví dụ: “Nạp thêm urê (Fill up urea)”, “Nạp thêm
AdBlue (Fill up AdBlue)”, “Nạp thêm chất xúc tác (Fill up reagent)”). Hệ thống cảnh báo
liên tục có thể bị gián đoạn tạm thời để nhường chỗ cho các tín hiệu cảnh báo liên quan
đến sự an toàn..
K.3.5. Hệ thống cảnh báo phải khởi động khi xe còn chạy được ít nhất 2.400km trước
khi bình chứa chất xúc tác cạn kiệt hoặc tại thời điểm muộn nhất khi mức chất xúc tác
trong thùng đạt đến một trong các mức độ sau tùy điều kiện nào xảy ra sớm hơn:
a) Mức dự kiến là đủ để lái 150% phạm vi lái xe trung bình với đầy bình nhiên liệu.
b) 10% dung tích của bình chất xúc tác.
K.4. Phát hiện chất xúc tác không đạt yêu cầu (theo khuyến cáo của cơ sở sản xuất,
lắp ráp)
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 259
QCVN 109:2024/BGTVT
K.4.1. Xe phải có phương tiện để xác định chất xúc tác có trên xe là phù hợp với các
tính chất được cơ sở sản xuất, lắp ráp công bố như tại Phụ lục A Quy chuẩn này.
K.4.2. Nếu chất xúc tác trong bình chứa không phù hợp với yêu cầu tối thiểu do cơ sở
sản xuất, lắp ráp công bố, hệ thống cảnh báo cho người lái nêu tại Điều K.3 Phụ lục
này phải được kích hoạt và hiển thị thông báo phù hợp với cảnh báo (VD: “phát hiện
chất urê không phù hợp (incorrect urea detected)”, “phát hiện chất AdBlue không phù
hợp (incorrect AdBlue detected)”, “phát hiện chất xúc tác không phù hợp (incorrect
reagent detected)”). Nếu chất lượng của chất xúc tác không được điều chỉnh trong vòng
50km kể từ khi hệ thống cảnh báo hoạt động, thì các yêu cầu về hướng dẫn người lái
theo Điều K.8 Phụ lục này phải được áp dụng.
K.5. Kiểm soát lượng tiêu thụ chất xúc tác
K.5.1. Xe phải được trang bị phương tiện nhận biết lượng tiêu thụ chất xúc tác và cho
phép truy cập thông tin về lượng tiêu thụ từ ngoài xe.
K.5.2. Lượng tiêu thụ chất xúc tác trung bình và lượng tiêu thụ chất xúc tác trung bình
yêu cầu của hệ thống động cơ phải truy cập được thông qua cổng dữ liệu của giắc chẩn
đoán tiêu chuẩn. Dữ liệu phải đầy đủ về giai đoạn 2.400km đã chạy ngay trước đó của
xe.
K.5.3. Nhằm mục đích kiểm soát lượng tiêu thụ chất xúc tác, ít nhất các thông số sau
đây của xe phải được hiển thị:
K.5.3.1. Lượng chất xúc tác hiện có trong bình chứa trên xe.
K.5.3.2. Lưu lượng của chất xúc tác hoặc thông số phun của chất xúc tác gần nhất có
thể với thời điểm phun vào hệ thống xử lý sau xả.
K.5.4. Sai số lớn hơn 50% giữa lượng tiêu thụ trung bình và lượng tiêu thụ trung bình
yêu cầu của hệ thống động cơ, diễn ra quá 30 phút khi xe hoạt động, sẽ dẫn đến việc
kích hoạt của hệ thống cảnh báo người lái, như nêu tại Điều K.3 Phụ lục này và phải
hiển thị nội dung cảnh báo phù hợp (VD: “Lỗi định lượng urê (Urea dosing malfunction)”,
“Lỗi định lượng AdBlue (AdBlue dosing malfunction)” hoặc “Lỗi định lượng chất xúc tác
(Reagent dosing malfunction)”). Nếu lượng tiêu thụ chất xúc tác không được điều chỉnh
trong vòng 50km kể từ khi hệ thống cảnh báo làm việc, các yêu cầu về hướng dẫn
người lái theo Điều K.8 Phụ lục này sẽ được áp dụng.
K.5.5. Trong trường hợp việc tiêu thụ chất xúc tác bị gián đoạn, hệ thống cảnh báo
người lái, như được nêu tại Điều K.3 Phụ lục này phải được kích hoạt và hiển thị cảnh
báo thích hợp. Việc kích hoạt này không bắt buộc phải thực hiện nếu ECU thực hiện
việc gián đoạn, do xe đang hoạt động trong những điều kiện mà việc kiểm soát khí thải
của xe không cần sử dụng đến chất xúc tác, miễn là cơ sở sản xuất, lắp ráp thông báo
rõ ràng khi nào những điều kiện hoạt động đó diễn ra.
K.6. Kiểm soát phát thải NOx
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 260
QCVN 109:2024/BGTVT
K.6.1. Một cách khác để kiểm tra theo yêu cầu nêu tại Điều K.4 và Điều K.5 Phụ lục
này là cơ sở sản xuất, lắp ráp có thể sử dụng cảm biến khí thải để đo trực tiếp lượng
NOx tại ống xả.
K.6.2. Cơ sở sản xuất, lắp ráp phải chứng minh được rằng việc sử dụng các cảm biến
trên và các cảm biến khác trên xe sẽ kích hoạt hệ thống cảnh báo người lái và hiển thị
nội dung cảnh báo phù hợp (“Khí thải quá cao - Kiểm tra urê (Emission too high - Check
urea)”, “Khí thải quá cao - Kiểm tra AdBlue (Emission too high - Check AdBlue)” hoặc
“Khí thải quá cao - Kiểm tra chất xúc tác (Emission too high - Check reagent)”,…) và có
hệ thống hướng dẫn người lái như quy định tại Điều K.3 Phụ lục này khi các tình huống
nêu tại các điểm K.4.2; K.5.4 và K.5.5 Phụ lục này xảy ra.
K.7. Lưu trữ thông tin các lỗi đã xuất hiện (theo khuyến cáo của cơ sở sản xuất, lắp
ráp hoặc cơ sở nhập khẩu)
K.7.1. Một thiết bị nhận dạng thông số PID không thể xóa sẽ được dùng để lưu trữ
nguyên nhân kích hoạt thiết bị hướng dẫn người lái. Mỗi xe sẽ phải có một thiết bị PID
để lưu lại những lần khởi động của thiết bị hướng dẫn người lái trong ít nhất 800 ngày
hoặc 30.000km xe chạy. Việc truy cập vào thiết bị PID sẽ thông qua cổng dữ liệu của
giắc chẩn đoán tiêu chuẩn theo yêu cầu của dụng cụ quét chung.
K.7.2. Lỗi hệ thống tiêu thụ chất xúc tác gây ra lỗi kỹ thuật (lỗi cơ học hoặc điện, …)
cũng phải được liệt kê vào yêu cầu của hệ thống OBD tại Phụ lục K TCVN 6785:2015.
K.8. Hệ thống hướng dẫn người lái (theo khuyến cáo của cơ sở sản xuất, lắp ráp
hoặc cơ sở nhập khẩu)
K.8.1. Mỗi xe phải được trang bị hệ thống hướng dẫn người lái nhằm đảm bảo xe luôn
vận hành trong tình trạng hệ thống kiểm soát khí thải hoạt động tốt. Hệ thống hướng
dẫn người lái phải được thiết kế để đảm bảo xe không thể hoạt động được khi bình
chứa chất xúc tác cạn kiệt.
K.8.2. Hệ thống hướng dẫn người lái phải khởi động chậm nhất là khi mức chất xúc tác
trong bình chứa chỉ đủ cung cấp cho xe chạy thêm số km tương đương với khoảng
cách xe có thể chạy được khi đầy bình xăng.
K.8.3. Cơ sở sản xuất, lắp ráp phải lựa chọn loại hệ thống hướng dẫn để lắp đặt. Các
phương án cho hệ thống này được nêu tại các các điểm K.8.3.1, K.8.3.2, K.8.3.3 và
K.8.3.5 Phụ lục này.
K.8.3.1. Phương án “Không khởi động được động cơ sau khi đếm ngược” cho phép
đếm ngược số lần khởi động lại hoặc đếm ngược khoảng cách có thể đi được khi hệ
thống hướng dẫn người lái được kích hoạt. Không tính đếm ngược đối với các động
cơ được khởi động bằng hệ thống điều khiển như hệ thống start-stop. Sau khi hệ thống
hướng dẫn người lái được kích hoạt, việc khởi động lại động cơ sẽ bị ngăn chặn ngay
lập tức nếu xảy ra một trong hai trường hợp sau đây, tùy theo trường hợp nào xảy ra trước:
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 261
QCVN 109:2024/BGTVT
K.8.3.1.1. Bình chứa chất xúc tác trên xe cạn;
K.8.3.1.2. Xe đã đi được quãng đường nhiều hơn quãng đường mà xe có thể đi được
khi đổ đầy bình xăng.
K.8.3.2. Phương án một hệ thống “Không khởi động được sau khi đổ nhiên liệu” không
cho xe khởi động lại sau khi đi đổ nhiên liệu nếu hệ thống hướng dẫn người lái đã được
kích hoạt trước đó.
K.8.3.3. Phương án “Khóa nhiên liệu” là không cho đổ nhiên liệu bằng cách khóa hệ
thống nắp bình xăng sau khi hệ thống hướng dẫn người lái hoạt động. Hệ thống khóa
phải được gia cường để ngăn chặn sự can thiệp, thay đổi.
K.8.3.4. Phương án “Hạn chế tính năng” là sự hạn chế tốc độ của xe sau khi hệ thống
hướng dẫn người lái được kích hoạt. Mức độ giới hạn tốc độ sẽ được thông báo tới
người lái và tốc độ tối đa của xe phải bị giảm đáng kể. Việc giảm tốc độ này phải được
tiến hành từ từ hoặc sau khi xe nổ máy. Ngay trước khi việc khởi động lại động cơ bị
ngăn chặn, tốc độ của xe không được vượt quá 50km/h. Sau khi hệ thống hướng dẫn
người lái được khởi động, việc khởi động lại động cơ phải bị ngăn chặn ngay lập tức
sau khi bình chứa chất xúc tác cạn kiệt hoặc xe đã chạy được quãng đường tương
đương với khoảng cách có thể chạy khi sử dụng hết bình nhiên liệu đầy, tùy theo trường
hợp nào xảy ra trước.
K.8.4. Một khi hệ thống hướng dẫn người lái được kích hoạt và làm cho xe không hoạt
động được, xe chỉ có thể khởi động lại được nếu lượng chất xúc tác được đổ thêm vào
bình chứa cho phép xe có thể chạy ít nhất 2.400km, hoặc các lỗi được nêu tại các điều
K.4, K.5 hoặc K.6 Phụ lục này được sửa chữa. Sau khi tiến hành sửa chữa lỗi do hệ
thống OBD được kích hoạt như nêu tại điểm K.7.2 Phụ lục này, hệ thống hướng dẫn
người lái có thể được điều chỉnh về trạng thái ban đầu thông qua cổng kết nối OBD
(bằng cách sử dụng thiết bị chẩn đoán) nhằm mục đích khởi động lại xe phục vụ cho
việc chẩn đoán. Xe chỉ được phép chạy tối đa 50km để đi tới nơi sửa chữa. Hệ thống
hướng dẫn người lái sẽ tự khởi động lại nếu sau 50km này lỗi vẫn chưa được sửa chữa.
K.8.5. Hệ thống cảnh báo người lái được nêu tại Điều K.3 Phụ lục này phải hiển thị
thông báo:
K.8.5.1. Số lần cho phép khởi động lại hoặc quãng đường còn lại;
K.8.5.1. Những điều kiện mà xe được phép khởi động lại.
K.8.6. Hệ thống hướng dẫn người lái phải ngừng hoạt động khi các các điều kiện cho
phép nó kích hoạt không còn. Hệ thống hướng dẫn người lái không được tự động
ngừng hoạt động mà không có lý do.
K.8.7. Thông tin chi tiết mô tả đầy đủ đặc điểm chức năng hoạt động của hệ thống
hướng dẫn người lái phải được cung cấp trong thời điểm chứng nhận.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 262
QCVN 109:2024/BGTVT
K.8.8. Cơ sở sản xuất, lắp ráp phải giải thích sự hoạt động của hệ thống cảnh báo và
hệ thống hướng dẫn người lái. Đây là một phần trong yêu cầu chứng nhận của Quy
chuẩn này.
K.9. Thông tin yêu cầu
K.9.1. Cơ sở sản xuất, lắp ráp phải cung cấp cho chủ xe mới tài liệu thông tin về hệ
thống kiểm soát khí thải. Thông tin này phải tuyên bố rằng nếu hệ thống kiểm soát khí
thải không hoạt động đúng, hệ thống cảnh báo sẽ thông báo lỗi tới người lái và hệ thống
hướng dẫn sẽ làm cho xe không thể khởi động được.
K.9.2. Bản hướng dẫn phải nêu các yêu cầu về việc sử dụng và bảo dưỡng đúng, trong
đó có việc sử dụng đúng các chất xúc tác.
K.9.3. Bản hướng dẫn phải chỉ rõ rằng chất xúc tác tiêu hao phải được đổ đầy trong
mỗi lần bảo dưỡng định kỳ bởi người lái, hướng dẫn người lái cách đổ đầy bình chứa
chất xúc tác. Thông tin hiển thị cũng phải chỉ ra mức tiêu thụ chất xúc tác tương đối và
khoảng thời gian bổ sung.
K.9.4. Bản hướng dẫn phải chỉ rõ việc sử dụng, đổ đầy và loại chất xúc tác đúng với
yêu cầu kỹ thuật là điều kiện bắt buộc đối với từng xe để tuân theo chứng nhận về sự
phù hợp được cấp cho kiểu loại xe đó.
K.9.5. Bản hướng dẫn phải tuyên bố rằng việc không sử dụng chất xúc tác trên xe cần
sử dụng chất xúc tác để giảm thiểu khí thải là hành động không được phép.
K.9.6. Bản hướng dẫn phải giải thích cách thức hoạt động của hệ thống cảnh báo và
hệ thống hướng dẫn. Thêm vào đó, hệ quả của việc bỏ qua hệ thống cảnh báo và không
bổ sung chất xúc tác cũng phải được giải giải thích.
K.10. Điều kiện hoạt động của hệ thống xử lý sau xả
Cơ sở sản xuất, lắp ráp phải đảm bảo rằng hệ thống kiểm soát khí thải luôn hoạt
động dưới mọi điều kiện của môi trường bên ngoài, đặc biệt trong điều kiện nhiệt độ
môi trường thấp. Đồng thời, phải có phương pháp ngăn sự đông cứng của chất xúc tác
khi đỗ xe trong 07 ngày dưới nhiệt độ 258 K (-15°C) và bình chứa chất xúc tác còn
50%. Nếu chất xúc tác bị đông cứng, cơ sở sản xuất, lắp ráp phải đảm bảo rằng những
chất xúc tác này sẽ sẵn sàng để sử dụng sau 20 phút kể từ khi khởi động máy ở nhiệt
độ 258 K(-15°C), nhằm đảm bảo việc hoạt động chính xác của hệ thống xử lý sau xả.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 263
QCVN 109:2024/BGTVT
Phụ lục L
Phép thử loại V đối với xe khối lượng chuẩn thấp
(Annex L)
(Test type V for Light reference mass vehicles)
Mô tả thử nghiệm độ bền để xác định độ bền của thiết bị kiểm soát ô nhiễm
(Description of the endurance test for verifying the durability of pollution control
devices)
L.1. Giới thiệu
L.1.1. Phụ lục này quy định phép thử để kiểm tra độ bền của các thiết bị chống ô nhiễm
trang bị cho xe lắp động cơ cháy cưỡng bức và cháy do nén. Các yêu cầu về độ bền
phải được thể hiện bằng một trong các tùy chọn được nêu tại các điểm L.1.2, L.1.3 và
L.1.4 Phụ lục này.
L.1.2. Phép thử độ bền toàn xe bằng cách già hóa 160.000km. Phép thử này được thực
hiện trên đường thử, trên đường giao thông hoặc trên băng thử động lực.
L.1.3. Cơ sở sản xuất, lắp ráp có thể lựa chọn áp dụng phương pháp thử độ bền bằng
cách già hóa xe trên băng thử (Sau đây viết tắt là “già hóa trên băng thử”).
L.1.4. Để thay thế cho thử nghiệm độ bền, cơ sở sản xuất, lắp ráp có thể chọn áp dụng
các hệ số suy giảm nêu tại Bảng 3 điểm 2.6 Điều 2 Phần II Quy chuẩn này.
L.1.5. Theo yêu cầu của cơ sở sản xuất, lắp ráp, cơ sở thử nghiệm có thể thực hiện
phép thử loại I trước khi hoàn thành phép thử độ bền toàn xe hoặc phương pháp già
hóa trên băng thử hoặc sử dụng các hệ số suy giảm được nêu tại Bảng 3 điểm 2.6 Điều
2 Phần II Quy chuẩn này. Sau khi kết thúc thử nghiệm độ bền toàn xe hoặc hoặc
phương pháp già hóa trên băng thử, cơ sở thử nghiệm sau đó có thể sửa đổi kết quả
chứng nhận kiểu loại được nêu trong Phụ lục B Quy chuẩn này bằng cách thay thế các
hệ số suy giảm được thiết lập trong bảng trên bằng các hệ số đo được trong phép thử
độ bền toàn xe hoặc trong phương pháp giá hóa trên băng thử.
L.1.6. Các hệ số suy giảm được xác định bằng cách sử dụng một trong các phương
pháp nêu tại các điểm L.1.2 và L.1.3 Phụ lục này hoặc sử dụng các giá trị hệ số suy
giảm nêu tại điểm L.1.4 Phụ lục này. Các hệ số suy giảm được sử dụng để thiết lập sự
phù hợp các yêu cầu của giới hạn phát thải tương ứng được nêu trong Bảng 1 hoặc
Bảng 2 Phần II Quy chuẩn này trong tuổi thọ hữu ích của xe.
L.2. Yêu cầu kỹ thuật
L.2.1. Thay thế cho chu trình thử nghiệm được mô tả tại điểm L.6.1 Phụ lục này đối với
thử nghiệm độ bền toàn xe, cơ sở sản xuất, lắp ráp xe có thể sử dụng Chu trình đường
tiêu chuẩn (SRC) được mô tả trong Phụ lục L - Phụ lục L3 Quy chuẩn này. Chu trình
thử nghiệm này phải được thực hiện cho đến khi xe chạy được tối thiểu 160.000km.
L.2.2. Phép thử độ bền bằng già hóa trên băng thử
L.2.2.1. Ngoài các yêu cầu kỹ thuật của phép thử được nêu tại điểm L.1.3 Phụ lục này,
các yêu cầu kỹ thuật được nêu trong Điều L.2 Phụ lục này phải được áp dụng.
L.2.2.2. Nhiên liệu được sử dụng trong quá trình thử nghiệm phải là một trong các nhiên
liệu quy định trong Điều L.4 Phụ lục này.
L.2.2.3. Xe lắp động cơ cháy cưỡng bức
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 264
QCVN 109:2024/BGTVT
L.2.2.3.1. Quy trình già hóa trên băng thử sau đây sẽ được áp dụng cho các loại xe lắp
đặt động cơ cháy cưỡng bức (gồm cả xe Hybrid) có trang bị bộ biến đổi xúc tác, được
coi là thiết bị xử lý sau xả của xe.
Quy trình già hóa trên băng thử yêu cầu phải lắp đặt hệ thống biến đổi xúc tác có cảm
biến oxy trên băng thử già hóa bộ biến đổi xúc tác.
Việc già hóa trên băng thử phải được thực hiện theo chu trình già hoá trên băng thử
tiêu chuẩn (SBC) trong khoảng thời gian được tính từ phương trình thời gian già hóa
trên băng thử (BAT). Phương trình BAT yêu cầu (tham số đầu vào) dữ liệu nhiệt độ
theo thời gian của bộ biến đổi xúc tác được đo trên chu trình trên đường tiêu chuẩn
(SRC), được quy định trong Phụ lục L - Phụ lục L3 Quy chuẩn này.
L.2.2.3.2. Chu trình già hoá trên băng thử tiêu chuẩn (SBC).
Quá trình già hóa bộ biến đổi xúc tác tiêu chuẩn phải được tiến hành theo SBC. SBC
phải được chạy trong khoảng thời gian được tính từ phương trình BAT. SBC được quy
định trong Phụ lục L - Phụ lục L1 Quy chuẩn này.
L.2.2.3.3. Dữ liệu “nhiệt độ theo thời gian” của bộ biến đổi xúc tác.
Nhiệt độ của bộ biến đổi xúc tác phải được đo trong suốt ít nhất hai chu trình SRC đầy
đủ như quy định trong Phụ lục L - Phụ lục L3 Quy chuẩn này.
Nhiệt độ bộ biến đổi xúc tác phải được đo ở vị trí có nhiệt độ cao nhất trong bộ biến đổi
xúc tác nóng nhất trên xe thử nghiệm. Ngoài ra, nhiệt độ có thể được đo ở một vị trí
khác với điều kiện là nó được điều chỉnh để biểu thị nhiệt độ được đo ở vị trí nóng nhất
bằng cách sử dụng phương pháp phán đoán kỹ thuật tốt.
Nhiệt độ bộ biến đổi xúc tác phải được đo ở tần suất tối thiểu là một Hz (một lần đo/
giây). Các kết quả nhiệt độ bộ biến đổi xúc tác đo được phải được lập thành biểu đồ
với các nhóm nhiệt độ không lớn hơn 25°C.
L.2.2.3.4. Thời gian già hóa trên băng thử.
Thời gian già hóa trên băng thử sẽ được tính bằng phương trình thời gian già hóa trên
băng thử (BAT) như sau:
te cho một khoảng nhiệt độ = th * ((R / Tr) - (R / Tv))
Tổng te là tổng số te trên tất cả các nhóm nhiệt độ
Thời gian già hóa trên băng thử = A * (Tổng te)
Trong đó:
A là giá trị hiệu chỉnh thời gian già hóa của bộ biến đổi xúc tác tính theo độ suy giảm
của các nguồn khác ngoài già hóa nhiệt của bộ biến đổi xúc tác. A = 1,1.
R là hoạt tính nhiệt của bộ biến đổi xúc tác = 17.500
th là thời gian (giờ) được đo trong khoảng nhiệt độ quy định của biểu đồ nhiệt độ bộ
biến đổi xúc tác được điều chỉnh đến trọn tuổi thọ cơ sở. VD: biểu đồ hiển thị 400km và
độ bền là 160.000km, vậy tổng số thời gian biểu đồ nhân với 400 (=160.000/400)
Tổng te là thời gian tương đương (tính bằng giờ) để làm già hóa bộ biến đổi xúc tác tại
nhiệt độ của Tr trên băng thử già hóa bộ biến đổi xúc tác, sử dụng chu trình già hóa bộ
biến đổi xúc tác để tính ra độ suy giảm giống với mức độ suy giảm của bộ biến đổi xúc
tác do sự khử nhiệt tại nhiệt độ Tv tính trên cả chặng đường 160.000km.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 265
QCVN 109:2024/BGTVT
Thời gian tương đương (tính bằng giờ) để làm già chất xúc tác ở nhiệt độ Tr trên băng
ghế lão hóa chất xúc tác bằng cách sử dụng chu trình lão hóa chất xúc tác để tạo ra
cùng một lượng suy giảm chất xúc tác do quá trình khử hoạt tính nhiệt trên 160.000km.
te cho một khoang tính bằng thời gian tương đương (tính bằng giờ) để làm già bộ biến
đổi xúc tác tại nhiệt độ của Tr trên băng thử già hóa bộ biến đổi xúc tác sử dụng chu
trình già hóa bộ biến đổi xúc tác để tạo ra cùng một lượng suy giảm bộ biến đổi xúc tác
do quá trình khử hoạt tính nhiệt trên 160.000km.
Tr là nhiệt độ tham chiếu hiệu dụng (tính bằng K) của bộ biến đổi xúc tác trên băng thử
già hóa bộ biến đổi xúc tác trong chu trình già hóa bộ biến đổi xúc tác. Nhiệt độ hiệu
dụng là nhiệt độ không đổi, tạo ra sự già hóa tương tự như sự già hóa được tạo ra tại
các nhiệt độ khác nhau trong chu trình già hóa trên băng thử.
Tv là nhiệt độ điểm giữa (K) của khoang nhiệt độ bộ biến đổi xúc tác khi xe chạy trên
đường.
L.2.2.3.5. Nhiệt độ tham chiếu hiệu dụng trong chu trình SBC.
Nhiệt độ tham chiếu hiệu dụng trong chu trình SBC phải được xác định cho thiết kế
thực của hệ thống biến đổi xúc tác và phương pháp thử già hóa trên băng thử thực mà
nó sẽ được sử dụng theo quy trình sau:
L.2.2.3.5.1. Đo nhiệt độ theo thời gian của hệ thống bộ biến đổi xúc tác trong phương
pháp thử già hóa bộ biến đổi xúc tác trên băng thử theo chu trình SBC. Nhiệt độ của bộ
biến đổi xúc tác phải được đo tại điểm có nhiệt độ cao nhất của bộ biến đổi xúc tác
nóng nhất trong hệ thống biến đổi xúc tác. Hoặc nhiệt độ có thể được đo tại điểm khác
miễn là được điều chỉnh để tương ứng với nhiệt độ đo tại điểm nóng nhất.
Nhiệt độ bộ biến đổi xúc tác phải được đo với tần số thấp nhất là 1Hz (01 lần đo/ giây)
trong ít nhất 20 phút theo phương pháp thử già hóa trên băng thử. Giá trị nhiệt độ bộ
biến đổi xúc tác đo được phải được lập thành biểu đồ cột với các nhóm không lớn hơn
10°C.
L.2.2.3.5.2. Phương trình BAT phải được sử dụng để tính nhiệt độ tham chiếu hiệu
dụng bằng cách lặp lại sự thay đổi nhiệt độ tham chiếu (Tr) cho đến khi thời gian già
hóa tính toán không nhỏ hơn thời gian thực thể hiện trong biểu đồ cột nhiệt độ bộ biến
đổi xúc tác. Kết quả nhiệt độ tính được là nhiệt độ tham chiếu hiệu dụng trong chu trình
SBC đối với hệ thống bộ biến đổi xúc tác và phương pháp thử già hóa trên băng thử
đó.
L.2.2.3.6. Phương pháp thử già hóa bộ biến đổi xúc tác trên băng thử
Phương pháp thử già hóa bộ biến đổi xúc tác trên băng thử phải dựa theo chu trình
SBC và cung cấp lưu lượng khí thải, thành phần khí thải và nhiệt độ khí thải phù hợp
tại đầu vào của bộ biến đổi xúc tác.
Tất cả thiết bị của phương pháp thử già hóa trên băng thử và quy trình phải được lưu
lại những thông tin phù hợp (Ví dụ như tỷ lệ hòa khí đo được và giá trị nhiệt độ theo
thời gian của bộ biến đổi xúc tác) để đảm bảo việc già hóa thực sự diễn ra.
L.2.2.3.7. Yêu cầu thử nghiệm
Để tính toán các hệ số suy giảm, ít nhất phải thực hiện hai phép thử loại I trước khi thực
hiện già hóa phần cứng thiết bị kiểm soát ô nhiễm trên băng thử, sau khi thực hiện già
hóa xong, lắp phần cứng thiết bị kiểm soát ô nhiễm vào lại xe và tiếp tục thực hiện ít
nhất hai phép thử loại I nữa.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 266
QCVN 109:2024/BGTVT
Cơ sở sản xuất, lắp ráp có thể thực hiện thêm phép thử. Việc tính toán hệ số suy giảm
được dựa trên phương pháp tính toán nêu trong Điều L.7 Phụ lục này.
L.2.2.4. Xe lắp động cơ cháy do nén
L.2.2.4.1 Quy trình già hóa trên băng thử dưới đây áp dụng cho xe lắp động cơ cháy
do nén (gồm cả xe Hybrid).
Quy trình già hóa trên băng thử yêu cầu lắp đặt hệ thống xử lý sau xả lên băng thử già
hóa hệ thống xử lý sau xả.
Việc già hóa trên băng thử được thực hiện theo chu trình băng thử điêzen tiêu chuẩn
(SDBC) với số lần tái sinh/ khử lưu huỳnh được tính từ phương trình độ bền già hóa
trên băng thử (BAD).
L.2.2.4.2. Chu trình tiêu chuẩn cho xe điêzen (SDBC).
Việc già hóa trên băng thử tiêu chuẩn được tiến hành theo chu trình SDBC. Chu trình
SDBC phải được chạy trong khoảng thời gian được tính từ phương trình BAD. Chu
trình SDBC được mô tả trong Phụ lục L - Phụ lục L2 Quy chuẩn này.
L.2.2.4.3. Dữ liệu tái sinh
Khoảng thời gian giữa các lần tái sinh phải được đo trong ít nhất 10 chu trình đầy đủ
của chu trình SRC như được mô tả trong Phụ lục L - Phụ lục L3 Quy chuẩn này. Thay
vào đó, các khoảng xác định Ki có thể được sử dụng. Nếu có thể, khoảng thời gian
giữa các lần khử lưu huỳnh cũng sẽ được xem xét dựa trên dữ liệu của cơ sở sản xuất,
lắp ráp.
L.2.2.4.4. Thời gian già hóa trên băng thử xe điêzen
Thời gian già hóa trên băng thử được tính bằng phương trình BAD như sau:
Thời gian già hóa trên băng thử = thời gian của số lần tái sinh hoặc chu kỳ khử lưu
huỳnh (tùy theo thời gian nào dài hơn) tương đương với chặng đường 160.000km.
L.2.2.4.5. Phương pháp thử già hóa trên băng thử
Phương pháp thử già hóa trên băng thử phải tuân theo chu trình SDBC và cung cấp
lưu lượng khí thải, thành phần khí thải và nhiệt độ khí thải phù hợp đến đầu vào bộ biến
đổi xúc tác.
Cơ sở sản xuất, lắp ráp phải ghi lại số lần tái sinh hoặc khử lưu huỳnh (nếu có) để đảm
bảo rằng sự già hóa đã thực sự xảy ra.
L.2.2.4.6. Yêu cầu thử nghiệm
Để tính toán các hệ số suy giảm, ít nhất phải thực hiện hai phép thử loại I trước khi già
hóa phần cứng kiểm soát ô nhiễm trên băng thử, sau khi thực hiện già hóa xong, lắp
phần cứng thiết bị kiểm soát ô nhiễm trở lại xe và tiếp tục thực hiện ít nhất hai phép thử
loại I nữa.
Việc thử nghiệm bổ sung có thể được thực hiện bởi cơ sở sản xuất, lắp ráp. Việc tính
toán các hệ số suy giảm phải được thực hiện theo phương pháp tính được nêu trong
Điều L.7 Phụ lục này.
L.3. Xe thử nghiệm
Xe thử nghiệm phải trong tình trạng tốt về mặt cơ khí; động cơ và các thiết bị kiểm soát
ô nhiễm phải là mới. Xe có thể là xe dùng cho phép thử loại I; phép thử này phải được
thực hiện sau khi xe đã chạy ít nhất 3.000km trong chu trình được nêu tại điểm L.6.1
Phụ lục này.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 267
QCVN 109:2024/BGTVT
L.4. Nhiên liệu
Phép thử độ bền phải được thực hiện với nhiên liệu phù hợp với Quy chuẩn nhiên liệu
hiện hành và có bán trên thị trường.
L.5. Bảo dưỡng và điều chỉnh xe
Bảo dưỡng, điều chỉnh cũng như sử dụng các cơ cấu điều khiển của xe thử nghiệm
phải tuân theo khuyến cáo của cơ sở sản xuất, lắp ráp.
L.6. Xe vận hành trên đường thử, trên đường bộ hoặc trên băng thử
L.6.1. Chu trình vận hành
Trong quá trình vận hành xe trên đường thử, trên đường bộ hoặc trên băng thử,
quãng đường chạy phải theo lịch trình điều khiển xe như Hình L.1 dưới đây:
Hình L.1. Chu trình vận hành xe thử
L.6.1.1. Lịch trình thử độ bền bao gồm 11 chu trình bao gồm 6km mỗi chu trình.
L.6.1.2. Trong 09 chu trình đầu tiên, xe bị dừng 04 lần ở giữa chu trình, với động cơ
chạy không tải mỗi lần trong 15 giây.
L.6.1.3. Tăng tốc và giảm tốc bình thường.
L.6.1.4. Năm lần giảm tốc ở giữa mỗi chu trình, giảm từ vận tốc lớn nhất của mỗi chu
trình xuống vận tốc 32km/h và xe được tăng tốc dần trở lại cho đến khi đạt được vận
tốc lớn nhất chu trình.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 268
QCVN 109:2024/BGTVT
L.6.1.5. Chu trình thứ 10 phải được thực hiện với tốc độ ổn định 89km/h.
L.6.1.7. Chu trình thứ 11 phải bắt đầu với khả năng tăng tốc tối đa từ điểm dừng lên
tới 113km/h. Ở nửa đường, đạp phanh bình thường cho đến khi xe dừng lại. Tiếp
theo là khoảng thời gian không tải là 15 giây và tăng tốc tới vận tốc lớn nhất lần thứ
02.
Sau đó, lịch trình được bắt đầu lại từ đầu.
Tốc độ tối đa của mỗi chu trình được đưa ra trong Bảng sau:
Bảng L.1. Vận tốc tối đa mỗi chu trình
Chu trình Vận tốc chu trình (km/h)
1 64
2 48
3 64
4 64
5 56
6 48
7 56
8 72
9 56
10 89
11 113
L.6.2. Thử nghiệm độ bền, hoặc nếu cơ sở sản xuất, lắp ráp đã chọn, thử nghiệm độ
bền được sửa đổi phải được tiến hành cho đến khi xe được bảo đảm đã chạy ít nhất
160.000km.
L.3. Thiết bị thử nghiệm
L.6.3.1. Băng thử
L.6.3.1.1. Khi thử nghiệm độ bền được thực hiện trên băng thử, băng thử phải cho phép
thực hiện được chu trình như quy định tại điểm L.6.1 Phụ lục này. Đặc biệt, băng thử
phải được trang bị các hệ thống mô phỏng được quán tính và sức cản khi xe chạy.
L.6.3.1.2. Cơ cấu phanh trên băng thử phải được điều chỉnh để hấp thụ được công
suất sử dụng trên các bánh chủ động ở vận tốc ổn định bằng 80km/h. Các phương
pháp áp dụng để xác định công suất này và để điều chỉnh cơ cấu phanh phải giống như
các phương pháp mô tả trong Phụ lục D - Phụ lục D7 TCVN 6785:2015.
L.6.3.1.3. Hệ thống làm mát của xe phải cho phép xe hoạt động ở các nhiệt độ tương
tự với nhiệt độ khi chạy trên đường bộ (dầu bôi trơn, nước, hệ thống khí thải...).
L.6.3.1.4. Những phép điều chỉnh và đặc điểm của băng thử khác phải được đảm bảo
giống nhau, nếu cần thiết, theo các phép điều chỉnh và đặc điểm được nêu trong Phụ
lục D TCVN 6785:2015 (quán tính, có thể là quán tính cơ hoặc điện tử).
L.6.3.2. Vận hành trên đường bộ hoặc đường thử
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 269
QCVN 109:2024/BGTVT
Khi phép thử độ bền được hoàn thành trên đường thử hoặc đường bộ, khối lượng
chuẩn của xe ít nhất phải bằng khối lượng chuẩn được dùng cho các phép thử được
thực hiện trên băng thử.
L.7. Đo lượng phát thải chất ô nhiễm
Khi bắt đầu thử nghiệm (0km) và cứ sau 10.000km (± 400km) hoặc nhiều hơn, trong
khoảng thời gian đều đặn cho đến khi đạt được 160.000km, lượng khí thải được đo
theo phép thử loại I như được quy định tại điểm 5.3.1 TCVN 6785:2015. Các giá trị giới
hạn phải thỏa mãn yêu cầu giới hạn nêu trong Bảng 1 hoặc Bảng 2 Phần II Quy chuẩn
này. Trong trường hợp xe được trang bị hệ thống tái sinh định kỳ như được định nghĩa
tại điểm 4.58 Phần I Quy chuẩn này, phải đảm bảo rằng mẫu thử không đến gần thời
kỳ tái sinh. Nếu gặp trường hợp trên, mẫu thử phải được chạy cho đến khi kết thúc quá
trình tái sinh. Nếu quá trình tái sinh xảy ra trong quá trình đo phát thải, một thử nghiệm
mới (bao gồm cả thuần hoá sơ bộ) phải được thực hiện và kết quả đầu tiên không được
tính đến.
Các kết quả phát thải phải được vẽ dưới dạng hàm của khoảng cách chạy trên hệ
thống, làm tròn đến km gần nhất và đường thẳng phù hợp nhất được áp dụng theo
phương pháp bình phương nhỏ nhất phải được vẽ đi qua tất cả các điểm dữ liệu này.
Phép tính này không tính đến kết quả thử nghiệm ở 0km.
Dữ liệu có thể được chấp nhận để sử dụng trong tính hệ số suy giảm chỉ khi các điểm
6.400km và 160.000km được nội suy trên đường thẳng này nằm trong giới hạn nêu
trên.
Dữ liệu vẫn được chấp nhận khi đường thẳng phù hợp nhất vượt qua giới hạn áp dụng
có độ dốc âm (điểm nội suy 6.400km cao hơn điểm nội suy 160.000km) nhưng điểm
dữ liệu thực tế 160.000km lại thấp hơn giới hạn.
Hệ số suy giảm phát thải bội số được tính toán cho từng chất ô nhiễm như sau:
Trong đó:
Mi1 = Khối lượng phát thải chất ô nhiễm i tính bằng g/km được nội suy với điểm
6.400km;
Mi2 = Khối lượng phát thải chất ô nhiễm i tính bằng g/km được nội với điểm 160.000km.
Các giá trị nội suy này được thực hiện ở mức tối thiểu 4 chữ số thập phân trước khi
đưa vào công thức để xác định hệ số suy giảm. Kết quả sẽ được làm tròn đến 3 chữ
số thập phân.
Hệ số suy giảm nhỏ hơn 01 được coi là bằng 01. Theo yêu cầu của cơ sở sản xuất, lắp
ráp, hệ số suy giảm khí thải thêm vào phải được tính cho từng chất ô nhiễm như sau:
D. E. F. = Mi2 – Mi
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 270
QCVN 109:2024/BGTVT
Phụ lục L - Phụ lục L1
Chu trình già hoá trên băng thử tiêu chuẩn (SBC)
(Annex L - Appendix L1) (Standard Bench Cycle (SBC))
1. Mở đầu
Quy trình già hóa tiêu chuẩn bao gồm quá trình già hóa hệ thống bộ biến đổi xúc tác,
cảm biến oxy theo chu trình già hoá trên băng thử tiêu chuẩn (SBC) được mô tả trong
Phụ lục này. Chu trình SBC yêu cầu sử dụng thiết bị già hóa và một động cơ cung cấp
khí thải cho bộ biến đổi xúc tác. Chu trình SBC diễn ra trong 60 giây và được lặp lại cho
đến khi đạt đủ thời gian già hóa theo yêu cầu. Chu trình SBC được xác định dựa trên
nhiệt độ của bộ biến đổi xúc tác, tỷ lệ hòa khí (A/F), lượng phun không khí phụ ở phía
trước bộ biến đổi xúc tác đầu tiên
2. Hệ thống kiểm soát nhiệt độ bộ biến đổi xúc tác
2.1. Nhiệt độ bộ biến đổi xúc tác phải được đo tại điểm có nhiệt độ cao nhất ở không
gian bên trong bộ biến đổi xúc tác nóng nhất. Hoặc có thể đo nhiệt độ khí thải rồi suy
ra nhiệt độ của bộ biến đổi xúc tác bằng cách tính toán tuyến tính dữ liệu tương quan
trên thiết kế bộ biến đổi xúc tác và băng thử già hóa được sử dụng.
2.2. Để điều khiển nhiệt độ bộ biến đổi xúc tác trong quá trình hoạt động lý tưởng (giây
thứ 01 đến 40 của chu trình) đạt nhiệt độ tối thiểu 800°C (±10°C) bằng cách chọn tốc
độ, tải và thời điểm đánh lửa phù hợp cho động cơ. Để điều khiển bộ biến đổi xúc tác
đạt nhiệt độ tối đa 890°C (±10°C) trong chu trình, phải lựa chọn tỷ lệ hòa khí phù hợp
trong giai đoạn “giàu” được mô tả ở bảng dưới đây.
2.3. Nếu nhiệt độ tối thiểu của bộ biến đổi xúc tác khác với giá trị 800°C được chấp
nhận, thì nhiệt độ tối đa phải cao hơn nhiệt độ tối thiểu 90°C.
Thời gian
(giây)
Tỉ lệ không khí/ nhiên liệu động cơ Bộ phun không
khí
phụ
01 - 40 Điều khiển tải, tốc độ, thời điểm đánh lửa của động
cơ đến giá trị lý tưởng để đạt nhiệt độ tối thiểu của
bộ biến đổi xúc tác 800°C
Không
41 - 45 "Giàu" (Tỷ lệ A/ F được chọn để đạt được nhiệt độ
bộ biến đổi xúc tác tối đa trong toàn bộ chu kỳ
890°C hoặc cao hơn 90°C so với nhiệt độ điều
khiển thấp hơn)
Không
46 - 55 "Giàu" (Tỷ lệ A/ F được chọn để đạt được Nhiệt độ
bộ biến đổi xúc tác tối đa trong toàn bộ chu kỳ
890°C hoặc cao hơn 90°C so với nhiệt độ điều
khiển thấp hơn)
03% (±01%)
56-60 Điều khiển tải, tốc độ, thời điểm đánh lửa của động
cơ đến giá trị lý tưởng để đạt nhiệt độ tối thiểu của
bộ biến đổi xúc tác 800°C
03% (±01%)
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 271
QCVN 109:2024/BGTVT
3. Quy trình và thiết bị già hóa
3.1. Chỉnh đặt thiết bị già hóa
Thiết bị già hóa phải cung cấp được lưu lượng khí thải, nhiệt độ, tỷ lệ hòa khí, thành
phần khí thải và lượng phun không khí phụ phù hợp tại cửa vào của bộ biến đổi xúc tác.
Thiết bị già hóa tiêu chuẩn bao gồm: động cơ, bộ điều khiển động cơ, băng thử động
cơ. Các phương án chỉnh đặt khác có thể được chấp nhận (Ví dụ: lắp xe lên băng thử
hoặc sử dụng thiết bị tạo khí thải), miễn là đáp ứng các điều kiện về đầu vào bộ biến
đổi xúc tác và chức năng điều khiển được nêu trong Phụ lục này.
Thiết bị già hóa đơn có thể chia lưu lượng khí thải ra làm nhiều dòng, miễn là từng dòng
khí thải đó đáp ứng các yêu cầu được nêu trong Phụ lục này. Nếu thiết bị có thể tạo ra
nhiều dòng khí thải, hệ thống nhiều bộ biến đổi xúc tác có thể được già hóa một cách
đồng thời.
3.2. Lắp đặt hệ thống khí thải
Toàn bộ hệ thống (các) bộ biến đổi xúc tác và (các) cảm biến oxy cùng với đường ống
khí thải phải được lắp trên thiết bị già hóa. Đối với những động cơ có nhiều dòng khí
thải (như động V6 hoặc V8), mỗi dàn xy lanh phải được lắp riêng rẽ trên băng thử xếp
song song.
Đối với hệ thống khí thải gồm nhiều bộ biến đổi xúc tác xếp thẳng hàng, toàn bộ hệ
thống bộ biến đổi xúc tác, bao gồm: toàn bộ bộ biến đổi xúc tác, toàn bộ cảm biến oxy,
và các ống xả liên quan, sẽ được lắp đặt thành một khối thống nhất để già hóa. Hoặc,
mỗi bộ biến đổi xúc tác có thể được già hóa riêng rẽ trong một khoảng thời gian phù hợp.
3.3. Đo nhiệt độ
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 272
QCVN 109:2024/BGTVT
Nhiệt độ bộ biến đổi xúc tác phải được đo bằng một cặp nhiệt ngẫu đặt tại điểm có nhiệt
độ cao nhất ở bên trong bộ biến đổi xúc tác nóng nhất. Hoặc, có thể đo nhiệt độ khí
cung cấp tại điểm ngay trước khi vào cửa hút của bộ biến đổi xúc tác, rồi chuyển hóa
thành nhiệt độ bên trong bộ biến đổi xúc tác bằng cách biến đổi tuyến tính từ dữ liệu
tương quan được thu thập được dựa trên thiết kế của bộ biến đổi xúc tác và phương
pháp thử già hóa trên băng thử được sử dụng. Nhiệt độ bộ biến đổi xúc tác phải được
lưu với tốc độ 01 Hz (01 lần đo/giây).
3.4. Đo tỷ lệ hòa khí A/F
Phải có sự chuẩn bị để có thể đo được tỷ lệ hòa khí A/F (Ví dụ: cảm biến oxy dải rộng)
gần nhất có thể với mặt bích của cửa vào và cửa ra của bộ biến đổi xúc tác. Dữ liệu từ
các cảm biến phải được lưu với tốc độ 01 Hz (01 lần đo/giây).
3.5. Cân bằng lưu lượng khí thải
Phải chuẩn bị để đảm bảo khối lượng khí thải hợp lý (đo bằng gam/giây với dung sai là
±05 gam/giây) thổi qua mỗi hệ thống bộ biến đổi xúc tác được già hóa trên băng thử .
Lưu lượng hợp lý dựa trên lưu lượng khí thải thực tế của động cơ gốc lắp trên xe, tại
tốc độ động cơ trong trạng thái ổn định và tải được chọn trước theo điểm 3.6 Phụ lục này.
3.6. Cài đặt
Tốc độ, tải, thời điểm đánh lửa của động cơ được định trước sao cho nhiệt độ nền bên
trong của bộ biến đổi xúc tác đạt 800°C (±10°C) ở trạng thái hoạt động tối ưu ổn định.
Hệ thống phun không khí được đặt để cung cấp lưu lượng cần thiết nhằm tạo ra 03%
oxy (±0,1%) trong dòng khí thải tối ưu ổn định ở ngay phía trước bộ biến đổi xúc tác
đầu tiên. Trị số đặc trưng tại phía trước điểm đo hòa khí (Yêu cầu tại Điều 5 Phụ lục
này) là Lam đa bằng 1,16 (xấp xỉ 03% oxy).
Với việc phun không khí phụ, đặt tỷ lệ hóa khí A/F ”giàu” để tạo ra nhiệt độ nền bên
trong bộ biến đổi xúc tác đạt 890°C (±10°C). Giá trị hòa khí A/F đặc trưng tại bước này
là 0,94 (xấp xỉ 02% CO).
3.7. Chu trình già hóa
Quy trình già hóa tiêu chuẩn trên băng thử sử dụng Chu trình già hoá trên băng thử tiêu
chuẩn (SBC). Chu trình SBC được lặp lại cho đến khi đạt được lượng già hóa được
tính toán bằng phương trình thời gian già hóa trên băng (BAT).
3.8. Đảm bảo chất lượng
Nhiệt độ và tỷ lệ hòa khí A/F tại các điểm 3.3 và 3.4 Phụ lục này phải được đánh giá
định kỳ (ít nhất 50 giờ/ lần) trong quá trình già hóa. Những điều chỉnh cần thiết phải
được thực hiện để đảm bảo chu trình SBC được tuân thủ trong suốt giai đoạn già hóa.
Sau khi quá trình già hóa kết thúc, giá trị nhiệt độ theo thời gian của bộ biến đổi xúc tác
thu được trong quá trình già hóa phải được lập bảng dạng biểu đồ cột với các nhóm
nhiệt độ không lớn hơn 10°C. Phương trình BAT và các giá trị nhiệt độ tham chiếu hiệu
quả tính toán được trong chu trình già hóa nêu tại điểm L.2.2.3.4 Phụ lục L phải được
dùng xác định xem lượng nhiệt già hóa bộ biến đổi xúc tác đã đạt yêu cầu hay chưa.
Việc già hóa trên băng thử phải kéo dài nếu như lượng nhiệt tính toán không đạt 95%
lượng nhiệt già hóa yêu cầu.
3.9. Khởi động và tắt máy
Phải chú ý để đảm bảo trong quá trình khởi động và tắt máy, nhiệt độ không tăng lên
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 273
QCVN 109:2024/BGTVT
mức tối đa của bộ biến đổi xúc tác do sự biến chất liên tục (Ví dụ: 1.050°C). Quy trình
khởi động và tắt máy ở nhiệt độ đặc biệt thấp có thể được sử dụng để giải quyết vấn
đề này.
4. Thí nghiệm xác định hệ số R cho quy trình độ bền già hóa trên băng thử
Hệ số R là hệ số phản ứng nhiệt của bộ biến đổi xúc tác, được dùng trong phương trình
thời gian già hóa trên băng (BAT). Có thể xác định hệ số R qua thực nghiệm bằng chu
trình sau:
4.1. Sử dụng chu trình già hóa trên băng thử và phần cứng của phương pháp thử già
hóa trên băng thử phù hợp, già hóa một vài bộ biến đổi xúc tác (tối thiểu 03 bộ, có cùng
thiết kế) tại các nhiệt độ khác nhau giữa nhiệt độ hoạt động bình thường và nhiệt độ
giới hạn gây hư hỏng. Đo lượng phát thải hoặc đo sự vô hiệu bộ biến đổi xúc tác (hiệu
quả bộ biến đổi xúc tác) của mỗi thành phần khí thải. Đảm bảo rằng lần thử cuối cùng
sẽ có kết quả nằm trong khoảng giá trị từ một đến hai lần tiêu chuẩn khí thải.
4.2. Ước lượng giá trị của R và tính toán nhiệt độ tham chiếu hiệu dụng (Tr) cho chu
trình già hóa trên bằng thử đối với mỗi nhiệt độ điều khiển nêu tại điểm L.2.2.3.4 Phụ
lục L.
4.3. Vẽ đường phát thải (hoặc độ không hiệu quả của bộ biến đổi xúc tác) theo thời
gian già hóa cho từng bộ biến đổi xúc tác. Tính đường thẳng phù hợp theo phương
pháp bình phương nhỏ nhất thông qua dữ liệu. Để bộ dữ liệu hữu ích cho mục đích
này, dữ liệu phải có khoảng chặn phổ biến trong khoảng từ 0 đến 6.400km. Xem minh
họa ở biểu đồ dưới đây.
4.4. Tính toán độ dốc hợp lý nhất cho từng nhiệt độ già hóa.
4.5. Vẽ đường logarit tự nhiên (ln) (trục tung) của từng độ dốc của từng đường hợp lý
nhất (xác định theo bước tại điểm 4.4 Phụ lục này), theo nghịch đảo của nhiệt độ già
hóa (1/(nhiệt độ già hóa (độ K)) (trục hoành); tính đường thẳng phù hợp theo phương
pháp bình phương nhỏ nhất thông qua dữ liệu. Đường chéo chính là giá trị R. Xem
minh họa ở hình dưới đây.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 274
QCVN 109:2024/BGTVT
4.6. So sánh hệ số R với giá trị ban đầu được sử dụng theo bước nêu tại điểm 4.1.2
Phụ lục này. Nếu hệ số R được tính toán khác với giá trị ban đầu quá 05%, chọn hệ số
R mới nằm giữa giá trị ban đầu và giá trị tính toán, rồi lặp lại các bước từ điểm 4.1.2
đến 4.1.6 để suy ra hệ số R mới. Lặp lại quá trình này cho đến khi giá trị R tính toán
nằm trong khoảng sai khác 05% so với hệ số R giả định ban đầu.
4.7. So sánh hệ số R được xác định riêng rẽ cho từng chất phát thải. Sử dụng hệ số R
thấp nhất (trường hợp xấu nhất) để tính toán cho phương trình BAT.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 275
QCVN 109:2024/BGTVT
Phụ lục L - Phụ lục L2
Chu trình phòng thử điêzen tiêu chuẩn (SDBC)
(Annex L - Appendix L2) (Standard Diesel Bench Cycle (SDBC))
1. Giới thiệu
Đối với các bộ lọc hạt, số lần tái sinh rất quan trọng với quá trình già hóa. Đối với các
hệ thống yêu cầu chu trình khử lưu huỳnh (bộ biến đổi xúc tác chứa NOx, ...) quá trình
này cũng rất quan trọng.
Quy trình thử độ bền già hóa trên băng thử điêzen tiêu chuẩn bao gồm việc già hóa hệ
thống xử lý sau xả theo phương pháp thử già hóa trên băng thử sử dụng chu trình
SDBC, được quy định trong Phụ lục này. Chu trình SDBC yêu cầu sử dụng phương
pháp thử già hóa trên băng thử có động cơ để làm nguồn cung cấp khí cho hệ thống.
Trong chu trình SDBC, các phương thức tái sinh hoặc khử lưu huỳnh của hệ thống phải
ở điều kiện hoạt động bình thường
2. Chu trình băng thử điêzen tiêu chuẩn tái lập điều kiện tốc độ động cơ và tải đã gặp
trong chu trình SRC để phù hợp với giai đoạn xác định độ bền. Để đẩy nhanh quá trình
già hóa, thông số của động cơ trên băng thử có thể được điều chỉnh để giảm số lần
chất tải của hệ thống. Có thể được thay đổi thời điểm phun nhiên liệu hoặc phương
thức tuần hoàn khí thải EGR.
3. Thiết bị của phương pháp thử già hóa trên băng thử và quy trình
3.1. Phương pháp thử già hóa trên băng thử tiêu chuẩn bao gồm: 01 động cơ, thiết bị
điều khiển động cơ và băng thử. Các chỉnh đặt khác có thể được chấp nhận (ví dụ: đặt
toàn xe lên băng thử xe hoặc bộ đốt để đảm bảo các điều kiện của khí thải) miễn là đáp
ứng được các điều kiện đầu vào của hệ thống xử lý sau xả và đặc điểm điều khiển quy
định trong Phụ lục này.
Một phương pháp thử già hóa trên băng thử đơn có thể có dòng khí khí thải được chia
thành nhiều dòng nhỏ miễn là mỗi dòng khí thải đáp ứng được các yêu cầu của Phụ
lục này. Nếu băng thử có nhiều hơn một dòng khí thải, nhiều hệ thống xử lý sau xả sẽ
được già hóa đồng thời.
3.2. Lắp đặt hệ thống khí thải
Toàn bộ hệ thống xử lý sau xả cùng với các ống xả được nối với những thiết bị này
phải được lắp trên băng thử. Đối với các động cơ có nhiều dòng khí thải (như động cơ
V6 và V8), mỗi dàn của hệ thống khí thải sẽ được lắp đặt riêng rẽ trên băng.
Toàn bộ hệ thống xử lý sau xả sẽ được lắp thành một khối thống nhất để già hòa. Hoặc
mỗi thiết bị này có thể được già hóa riêng rẽ trong một khoảng thời gian phù hợp
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 276
QCVN 109:2024/BGTVT
Phụ lục L - Phụ lục L3
Chu trình đường tiêu chuẩn (SRC)
(Annex L – Appendix L3)
(Standard Road Cycle (SRC))
Chu trình đường tiêu chuẩn (SRC) là chu trình tích lũy ki-lô-mét. Xe có thể chạy trên
đường thử hoặc một băng thử động học tích lũy ki-lô-mét.
Chu trình bao gồm 07 chặng trên tổng 06km. Chiều dài của các chặng có thể thay đổi
để phù hợp với chiều dài quãng đường tích lũy của đường thử.
Chặng Mô tả Gia tốc m/s²
1 (Khởi động động cơ) Chạy không tải trong 10 s 0
1 Tăng tốc độ trung bình lên 48km/h 1,79
1 Giữ tốc độ 48km/h trong ¼ chặng 0
1 Giảm tốc độ trung bình xuống 32km/h -2,23
1 Tăng tốc độ trung bình lên 48km/h 1,79
1 Giữ tốc độ 48km/h trong ¼ chặng 0
1 Giảm tốc độ trung bình cho đến khi dừng lại -2,23
1 Chạy không tải trong 05 giây 0
1 Tăng tốc độ trung bình lên 56km/h 1,79
1 Giữ tốc độ 56km/h trong ¼ chặng 0
1 Giảm tốc độ trung bình xuống 40km/h -2,23
1 Tăng tốc độ trung bình lên 56km/h 1,79
1 Giữ tốc độ 56km/h trong ¼ chặng 0
1 Giảm tốc độ trung bình cho đến khi dừng lại -2,23
2 Chạy không tải trong 10 giây 0
2 Tăng tốc độ trung bình lên 64km/h 1,34
2 Giữ tốc độ 64 km/h trong ¼ chặng 0
2 Giảm tốc độ trung bình 48km/h -2,23
2 Tăng tốc trung bình lên 64km/h 1,34
2 Giữ tốc độ 64km/h trong ¼ chặng 0
2 Giảm tốc độ trung bình cho đến khi dừng lại -2,23
2 Chạy không tải trong 05 s 0
2 Tăng tốc độ trung bình lên 72km/h 1,34
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 277
QCVN 109:2024/BGTVT
Chặng Mô tả Gia tốc m/s²
2 Giữ tốc độ 72km/h trong ¼ chặng 0
2 Giảm tốc độ trung bình xuống 56km/h -2,23
2 Tăng tốc trung bình lên 72km/h 1,34
2 Giữ tốc độ 72km/h trong ¼ chặng 0
2 Giảm tốc trung bình cho đến khi dừng lại -2,23
3 Chạy không tải trong 10 s 0
3 Tăng tốc nhanh lên 88km/h 1,79
3 Giữ tốc độ 88km/h trong ¼ chặng 0
3 Giảm tốc trung bình xuống 72km/h -2,23
3 Tăng tốc trung bình lên 88km/h 0,89
3 Giữ tốc độ 88km/h trong ¼ chặng 0
3 Giảm tốc trung bình xuống 72km/h -2,23
3 Tăng tốc trung bình lên 97km/h 0,89
3 Giữ tốc độ 97km/h trong ¼ chặng 0
3 Giảm tốc trung bình xuống 80km/h -2,23
3 Tăng tốc trung bình lên 97km/h 0,89
3 Giữ tốc độ 97km/h trong ¼ chặng 0
3 Giảm tốc trung bình cho đến khi dừng lại -1,79
4 Chạy không tải trong 10 giây 0
4 Tăng tốc nhanh lên 129km/h 1,34
4 Coastdown xuống113km/h -0,45
4 Giữ tốc độ 113km/h trong ½ chặng 0
4 Giảm tốc trung bình xuống 80km/h -1,34
4 Tăng tốc trung bình lên 105km/h 0,89
4 Giữ tốc độ 105km/h trong ½ chặng 0
4 Giảm tốc trung bình xuống 80km/h -1,34
5 Tăng tốc trung bình lên 121km/h 0,45
5 Giữ tốc độ 121km/h trong ½ chặng 0
5 Giảm tốc trung bình xuống 80km/h -1,34
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 278
QCVN 109:2024/BGTVT
Chặng Mô tả Gia tốc m/s²
5 Tăng tốc chậm lên 113km/h 0,45
5 Giữ tốc độ 113km/h trong ½ chặng 0
5 Giảm tốc 80km/h -1,34
6 Tăng tốc trung bình lên 113km/h 0,89
6 Coastdown xuống 97km/h -0,45
6 Giữ tốc độ 97km/h trong ½ chặng 0
6 Gia tốc trung bình xuống 80km/h -1,79
6 Tăng tốc trung bình lên 104km/h 0,45
6 Giữ tốc độ 104km/h trong ½ chặng 0
6 Giảm tốc trung bình cho đến khi dừng lại -1,79
7 Chạy không tải trong 45 giây 0
7 Tăng tốc nhanh lên 88km/h 1,79
7 Giữ tốc độ 88km/h trong ¼ chặng 0
7 Giảm tốc trung bình xuống 64km/h -2,23
7 Tăng tốc trung bình lên 88km/h 0,89
7 Giữ tốc độ 88km/h trong ¼ chặng 0
7 Giảm tốc trung bình xuống 64km/h -2,23
7 Tăng tốc trung bình lên 80km/h 0,89
7 Giữ tốc độ 80km/h trong ¼ chặng 0
7 Giảm tốc trung bình xuống 64km/h -2,23
7 Tăng tốc trung bình lên 80km/h 0,89
7 Giữ tốc độ 80km/h trong ¼ chặng 0
7 Giảm tốc trung bình cho đến khi dừng lại -2,23
Chu trình đường tiêu chuẩn đường thể hiện bằng hình vẽ dưới đây:
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 279
QCVN 109:2024/BGTVT
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 280
QCVN 109:2024/BGTVT
Phụ lục M
Phân tích hồi quy
(Đối với xe khối lượng chuẩn cao lắp động cơ điêzen và động cơ khí)
(Annex M)
(Regression analysis)
(For heavy reference weight vehicles equipped with gas or diesel engines)
M.1. Sai số của kết quả phân tích hồi quy phải thỏa mãn giới hạn được nêu trong
bảng sau:
Tốc độ Mô men Công suất
Sai số ước lượng
chuẩn (SE) của y
theo x
Lớn nhất:
100r/min
Lớn nhất: 13%
(15%)(1) mô men
lớn nhất của động
cơ lập mô hình đặc
tính công suất
Lớn nhất: 08%
(15%)(1) công suất lớn
nhất của động cơ lập
mô hình đặc tính công
suất
Độ dốc của đường
hồi quy, m
0,95 đến 1,03 0,83 đến 1,03 0,89 đến 1,03 (0,83
đến 1,03)(1)
Hệ số xác định
(r2)
nhỏ nhất:
0,9700 (nhỏ
nhất:
0,9500)(1)
nhỏ nhất: 0,8800
(nhỏ nhất:
0,7500)(1)
nhỏ nhất: 0,9100 (nhỏ
nhất: 0,7500)(1)
Phần đoạn bị chắn
y của đường hồi
quy, b
nhỏ nhất:
50r/min
± 20Nm hoặc ± 02%
(± 20Nm hoặc ±
3%)(1) mô men lớn
nhất (chọn giá trị
lớn hơn)
± 4kW hoặc ± 02% (±
4kW hoặc ±3%)(1)
công suất lớn nhất
(chọn giá trị lớn hơn)
(1) Các số liệu trong ngoặc có thể được sử dụng để thử nghiệm trong phê duyệt
kiểu loại đối với động cơ sử dụng nhiên liệu khí (gas engine).
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 281
QCVN 109:2024/BGTVT
M.2. Khi thực hiện phép phân tích hồi quy, cho phép xóa (không tính đến) các
điểm sau đây:
Điều kiện Các điểm được xóa
Chế độ yêu cầu toàn tải và giá trị mô men phản hồi mô men chuẩn
Mô men, công suất
Không chất tải, tốc độ phản hồi ≤ tốc độ không tải nhỏ
nhất + 50 vòng/phút và mô men phản hồi = mô men khai
báo của cơ sở sản xuất, lắp ráp / mô men đo tại điểm
không tải nhỏ nhất +/- 02% mô men lớn nhất
Tốc độ, công suất
Không chất tải (no load), tốc độ phản hồi > tốc độ không
tải nhỏ nhất + 50 vòng/phút và mô men phản hồi >
105% của chuẩn mô men
Mô men, công suất
Không chất tải (no load) và tốc độ phản hồi > 105% tốc
độ chuẩn
Tốc độ, công suất
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 282
QCVN 109:2024/BGTVT
Phụ lục N
Đặc tính kỹ thuật chính của xe và động cơ
(Cho xe áp dụng TCVN 6567:2015 và TCVN 6565:2006)
(Annex N - Essential characteristic of vehicle and engine)
(For vehicles or engines applying TCVN 6567:2015 and TCVN 6565:2006)
N.1. Xe (Vehicle)
N.1.1. Loại xe (Category of the vehicle) (M2, N2, M3, N3, xe sát-xi cho loại
M2/M3/N2/N3):..............................................................................................................
N.1.2. Nhãn hiệu (Trade name or mark of the vehicle): .....................................
N.1.3. Tên thương mại, nếu có (Commercial name, if available): .......................
N.1.3.1. Kiểu (số) loại (Vehicle type/ model code): ................................................
N.1.3.2. Số nhận dạng xe (VIN): ...............................................................
N.1.4. Cơ sở sản xuất, lắp ráp hoặc cơ sở nhập khẩu (Manufacturer or Importer):
N.1.4.1. Tên và địa chỉ cơ sở sản xuất, lắp ráp hoặc cơ sở nhập khẩu (Assembly plant's/
Importer’s name and address): .
.............................................................................................
N.1.4.2. Tên và địa chỉ đại diện của cơ sở sản xuất, lắp ráp (nếu có) (name and address
of manufacturer's representative (If applicable)):
............................................................................................
N.1.5. Ảnh chụp hoặc bản vẽ của xe mẫu đại diện (Photographs or drawings of a
representative vehicle): .........................................................................................
N.2. Mô tả động cơ (Description of engine)
N.2.1. Mô tả động cơ (Description of engine)
N.2.1.1. Cơ sở sản xuất, lắp ráp (manufacturer): ................................................
N.2.1.1.1. Tên và địa chỉ cơ sở sản xuất, lắp ráp động cơ (Name and address of engine
manufacturer): ...............................................................................................
N.2.1.1.2. Tên và địa chỉ cơ sở sản xuất, lắp ráp / cơ sở nhập khẩu (Name and address
of manufacturer/ Importer): ............................................................................
N.2.1.2. Mã động cơ của cơ sở sản xuất, lắp ráp (như được ghi nhãn trên động cơ hoặc
bằng các phương pháp nhận dạng khác) (Manufacturer's engine code (as marked on
the engine, or other means of identification)): ...................................
N.2.1.2.1. Nhãn hiệu động cơ (Trade name/ Mark or Make of engine): ..................
N.2.1.2.2. Kiểu (số) loại động cơ (Engine Type/Model code/Engine model): .........
N.2.1.2.3. Số động cơ (Engine number): ...............................................................
N.2.1.3. Chu kỳ (stroke): 04 kỳ/ 02 kỳ(2) (Four stroke/ two stroke)): ...................
N.2.1.4. Số lượng và bố trí xi lanh (Number and arrangement of cylinders): .......
N.2.1.4.1. Đường kính lỗ xy lanh (Bore): ......................................................... mm
N.2.1.4.2. Hành trình pít-tông (Stroke): ............................................................ mm
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 283
QCVN 109:2024/BGTVT
N.2.1.4.3. Thứ tự nổ (Firing order): ................................................................
N.2.1.5. Thể tích làm việc động cơ (Engine capacity): ................................ cm3
N.2.1.6. Tỷ số nén (Volumetric compression ratio)(3): .....................................
N.2.1.7. Các bản vẽ mô tả buồng cháy và đỉnh pít-tông (Drawings of combustion
chamber and piston crown): ....................................................................................
N.2.1.8. Diện tích mặt cắt ngang nhỏ nhất của các cửa nạp và cửa xả: (Minimum cross-
sectional area of inlet and outlet ports): ....................................... cm2
N.2.1.9. Tốc độ không tải (Idling speed): .......................... r/min (rpm. or min-1)
N.2.1.10. Công suất hữu ích lớn nhất (Maximum net power): .................... kW tại (at)
(r.p.m. or min-1) ………… r/min (rpm. or min-1)
N.2.1.11. Tốc độ cho phép lớn nhất (Maximum permitted engine speed): ……… r/min
(rpm. or min-1)
N.2.1.12. Mô men xoắn hữu ích lớn nhất (Maximum net torque): ....................Nm tại (at)
(r.p.m. or min-1): ..................... r/min (rpm. or min-1)
N.2.1.13. Mô tả hệ thống cháy: Cháy do nén/ Cháy cưỡng bức(2)
(Combustion system
description: compression ignition/ positive ignition) ............................................
N.2.1.14. Nhiên liệu: Nhiên liệu điêzen/ LPG/ NG/ khác(2)
(Fuel: Diesel / LPG / NG/
others):.................................................................................
N.2.1.15. Hệ thống làm mát (Cooling system)
N.2.1.15.1. Làm mát bằng chất lỏng (Liquid): ..........................................................
N.2.1.15.1.1. Loại chất lỏng (Nature of liquid): ............................................................
N.2.1.15.1.2. Bơm tuần hoàn: Có/ Không(2) (Circulating pump(s) Yes/No): ................
N.2.1.15.1.3. Đặc tính hoặc nhãn hiệu và kiểu bơm (Nếu dùng bơm tuần hoàn)
(Characteristics or Make(s) or mark and type(s) (if applicable)):
..................................................
N.2.1.15.1.4. Tỉ số truyền (nếu dùng bơm tuần hoàn) (Drive ratio(s) (if applicable)):
.................
N.2.1.15.2. Làm mát bằng không khí (Air)
N.2.1.15.2.1. Quạt gió: Có/ Không(2) (Blower: Yes / No): ……………………
N.2.1.15.2.2. Đặc điểm hoặc nhãn hiệu và kiểu quạt (Nếu dùng quạt gió)
(Characteristics or
Make(s) or mark and type(s) (if applicable): ........................................................
N.2.1.15.2.3. Tỉ số truyền (nếu có thể áp dụng) (Drive ratio(s) (if applicable)):
........................
N.2.1.16. Nhiệt độ cho phép bởi cơ sở sản xuất, lắp ráp (Temperature permitted by the
manufacturer)
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 284
QCVN 109:2024/BGTVT
N.2.1.16.1. Làm mát bằng chất lỏng: nhiệt độ lớn nhất ở cửa ra (Liquid cooling:
Maximum temperature at outlet) ……………………0C
N.2.1.16.2. Làm mát bằng không khí (Air cooling)
N.2.1.16.2.1. Điểm chuẩn (Reference point): ……………………
N.2.1.16.2.2. Nhiệt độ lớn nhất tại điểm chuẩn (Maximum temperature at reference
point) …0C
N.2.1.16.3. Nhiệt độ lớn nhất của không khí nạp tại đầu ra của bộ làm mát trung gian
(Nếu có) Maximum temperature of the air at the outlet of the intake intercooler (if
applicable): ………..…0
C
N.2.1.16.4. Nhiệt độ khí thải lớn nhất tại điểm trong (các) ống xả ở sát (các) mặt bích
ngoài của (các) ống góp khí thải/tua bin tăng áp (Maximum exhaust temperature at the
point in the exhaust pipe(s) adjacent to the outer flange(s) of the exhaust manifold
(s)/Turbocharger)): ……………………0C
N.2.1.16.5. Nhiệt độ nhiên liệu (đối với động cơ cháy do nén đo tại đầu vào của bơm
cao áp, và đối với các động cơ khí tại mức (cấp) cuối cùng của bộ điều chỉnh áp suất)
(Fuel temperature (For C.I. engine at the injection pump inlet, for gas fuelled engines at
pressure regulator final stage.))
N.2.1.16.5.1. Nhỏ nhất (min): ……………………0C
N.2.1.16.5.2. Lớn nhất (max): ……………………0
C
N.2.1.16.6. Đối với các động cơ khí thiên nhiên: áp suất nhiên liệu tại mức (cấp) cuối
cùng của bộ điều chỉnh áp suất (bộ giảm áp) (For NG engines: Fuel pressure at
pressure regulator final stage)
N.2.1.16.6.1. Nhỏ nhất (min): …………………… kPa
N.2.1.16.6.2. Lớn nhất (max): …………………… kPa
N.2.1.16.7. Nhiệt độ dầu bôi trơn (Lubricant temperature)
N.2.1.16.7.1. Nhỏ nhất (min): ……………………0
C
N.2.1.16.7.2. Lớn nhất (max): ……………………0
C
N.2.1.17. Thiết bị tăng áp: Có/ Không(2)
(Pressure charger: Yes/ No) ………
N.2.1.17.1. Nhãn hiệu (Make(s) or mark): ……………………
N.2.1.17.2. Kiểu (Type(s)): ……………………
N.2.1.17.3. Mô tả hệ thống (VD: áp suất nạp lớn nhất, tổn thất (nếu có)) (Description of
the system (e.g. max. charge pressure, wastegate, if applicable)): ……………………
N.2.1.17.4. Bộ làm mát khí nạp trung gian: Có/ Không(2) (Intercooler: Yes/ No) .…
N.2.1.18. Hệ thống nạp: độ giảm áp suất nạp cho phép lớn nhất tại tốc độ động cơ danh
định và 100% tải như quy định trong và dưới các điều kiện hoạt động của TCVN
6565:2006 (Intake system: Maximum allowable intake depression at rated engine speed
and at 100 per cent load as specified in and under the operating conditions of TCVN
6565:2006) …………………… kPa
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 285
QCVN 109:2024/BGTVT
N.2.1.19. Hệ thống xả: áp suất ngược trong ống xả cho phép lớn nhất ở tốc độ động
cơ danh định và tại 100% tải như quy định trong và dưới các điều kiện hoạt động của
TCVN 6565:2006 (Exhaust system: Maximum allowable exhaust back – pressure at
rated engine speed and at 100 per cent load as specified in and under the operating
conditions of TCVN 6565:2006 ) …………………… kPa
Thể tích hệ thống xả (Exhaust system volume): …………………… dm3
N.2.1.20. Bộ điều khiển điện tử của động cơ (tất cả các loại động cơ) (Engine Electronic
Control Unit (EECU) (all engine types)): ……………………
N.2.1.20.1. Nhãn hiệu (Mark): ……………………
N.2.1.20.2. Kiểu loại (Type): ……………………
N.2.1.20.3. Mã phần mềm (Software calibration number(s)): ……………………
N.2.1.20.4. Phương pháp truy cập (Access method of EECU)
N.2.2. Các biện pháp chống ô nhiễm không khí (Measures taken against air pollution)
N.2.2.1. Thiết bị quay vòng khí các-te (mô tả và bản vẽ) (Device for recycling crankcase
gases (description and drawings)): ………………………………….…
N.2.2.2. Các thiết bị kiểm soát ô nhiễm bổ sung (Nếu có, và nếu không thì được viết
bằng một tên khác) (Additional pollution control devices (if any, and if not covered by
another heading)
N.2.2.2.1. Bộ chuyển đổi xúc tác (Catalytic converter): có/ không(2)(Yes/ No) ……
N.2.2.2.1.1. Nhãn hiệu (Make(s) or mark): ……………………
N.2.2.2.1.2. Kiểu Type(s): ……………………
N.2.2.2.1.3. Số lượng bộ chuyển đổi xúc tác và các bộ phận (Number of catalytic
converters and elements): ……………………
N.2.2.2.1.4. Kích thước và hình dáng các bộ chuyển đổi xúc tác (thể tích, .....)
(Dimensions and shape of the catalytic converter(s) (volume,...)) ……………………
N.2.2.2.1.5. Kiểu phản ứng xúc tác (Type of catalytic action) ……………………
N.2.2.2.1.6. Tổng lượng nạp kim loại quý (Total charge of precious metal): …………
N.2.2.2.1.7. Mật độ tương đối (Relative concentration) ……………………
N.2.2.2.1.8. Chất cơ bản (cấu trúc và vật liệu) (Substrate structure and material))
N.2.2.2.1.9. Mật độ lỗ (Cell density) ……………………
N.2.2.2.1.10. Kiểu vỏ bọc các bộ chuyển đổi xúc tác (Type of casing for catalytic
converter(s)):………………………………………………………………………………..
N.2.2.2.1.11. Vị trí lắp các bộ chuyển đổi xúc tác (vị trí và các khoảng cách tham chiếu
trong hệ thống xả) (Positioning of the catalytic converter(s) (place and reference
distances in the exhaust system)): ……………………
N.2.2.2.1.12. Dải nhiệt độ hoạt động bình thường (Normal operating temperature range)
…… 0C
N.2.2.2.1.13. Các chất xúc tác có thể tiêu hao (nếu có) (Consumable reagents (where
appropriate): ……………………
N.2.2.2.1.14. Tần suất bổ sung chất xúc tác: Liên tục/ kỳ bảo dưỡng (Frequency of
reagent refill continuous/ maintenance) ……………………
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 286
QCVN 109:2024/BGTVT
N.2.2.2.2. Cảm biến oxy: kiểu, có/ không(2)
(Oxygen sensor: type, yes/no) ……
N.2.2.2.2.1. Nhãn hiệu (Make(s) or mark): ……………………
N.2.2.2.2.2. Kiểu (Type(s)): ……………………
N.2.2.2.2.3. Vị trí lắp cảm biến oxy (Location of oxygen sensor): ……………………
N.2.2.2.3. Phun không khí: Có/ Không(2) (Air injection: Yes/ No) ………………
Kiểu (không khí phun kiểu xung, bơm không khí,...) (Type (pulse air, air pump,...))
……………………………………………………………………
N.2.2.2.4. EGR (tuần hoàn khí thải): Có/ Không(2) (EGR exhaust gas recycle: Yes/ No) :
N.2.2.2.4.1. Các đặc tính (Nhãn hiệu, kiểu, lưu lượng,..) (Characteristics (make, type,
Flow,..)): ………………………………………………………………………….
N.2.2.2.5. Bẫy hạt: có/ không(2) (Particulate trap: yes/no): ……………………..…
N.2.2.2.5.1. Kích thước, hình dạng và kích thước của bẫy hạt (Dimensions, shape and
capacity of the particulate trap): ……………………
N.2.2.2.5.2. Kiểu và thiết kế của bẫy hạt (Type and design of the particulate trap):
…………
N.2.2.2.5.3. Vị trí (khoảng cách chuẩn trong đường ống xả) (Location (reference
distance in the exhaust line)): ……………………
N.2.2.2.5.4. Phương pháp hoặc hệ thống tái sinh, mô tả hoặc bản vẽ (Method or system
of regeneration, description or drawing): ……………………
N.2.2.2.5.5. Dải nhiệt độ (0
C) và áp suất (kPa) hoạt động bình thường (Normal operating
temperature (0
C) and pressure (kPa) range): ……………………
N.2.2.2.5.6. Trong trường hợp tái sinh định kỳ (In case of periodic regeneration)
N.2.2.2.5.6.1. Số lượng chu trình thử ETC giữa hai lần tái sinh (n1) (Number of ETC
test cycles between 2 regenerations (n1)): ……………………
N.2.2.2.5.6.2. Số lượng chu trình thử ETC trong quá trình tái sinh (n2) (Number of ETC
test cycles during regeneration (n2)): ……………………
N.2.2.2.6. Các hệ thống khác: có/ không(2)
(Other systems: yes/no): ……………
Mô tả và sự làm việc (description and working)
N.2.3. Cung cấp nhiên liệu (Fuel feed)
N.2.3.1. Động cơ điêzen (Diesel engine)
N.2.3.1.1. Bơm cung cấp (Feed pump): ……………………
Áp suất(3)
(Pressure) hoặc đường đặc tính(2)
(or characteristic diagram) ……… kPa
N.2.3.1.2. Hệ thống phun (Injection system)
N.2.3.1.2.1. Bơm cao áp (Pump)
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 287
QCVN 109:2024/BGTVT
N.2.3.1.2.1.1. Nhãn hiệu (Make(s) or mark): ……………………
N.2.3.1.2.1.2. Kiểu (Type(s)): ……………………
N.2.3.1.2.1.3. Lượng cấp của mỗi hành trình hoặc chu trình khi phun hoàn toàn (3)
(Delivery per stroke or cycle at full injection) …………………… mm3
a. ở tốc độ bơm (at pump speed) …………………… r/min (rpm. or min-1)
hoặc đường đặc tính(2) (3)
(or characteristic diagram) ……………………
b. Nêu phương pháp áp dụng: Trên động cơ/ Trên băng thử bơm (1) (Mention the
method used: On engine/ on pump bench) ……………………
c. Nếu có điều khiển tăng áp, nêu đặc tính cung cấp nhiên liệu và áp suất tăng áp theo
tốc độ động cơ (If boost control is supplied, state the characteristic fuel delivery and
boost pressure versus engine Speed) …………………… kPa
N.2.3.1.2.1.4. Phun sớm (Injection advance)
a. Đặc tính phun sớm(3)
(Injection advance curve): ……………………
b. Thời điểm phun ở trạng thái tĩnh(3)
(Static injection Timing): ……………………
N.2.3.1.2.2. Ống phun (Injection piping)
N.2.3.1.2.2.1. Độ dài (Length) …………………… mm
N.2.3.1.2.2.2. Đường kính trong (Internal diameter): …………………… mm
N.2.3.1.2.2.3. Ống tích áp, nhãn hiệu và kiểu loại (Common rail, make and type)
…………
N.2.3.1.2.3. Vòi phun (Injector(s))
N.2.3.1.2.3.1. Nhãn hiệu (Make(s) or mark) ……………………
N.2.3.1.2.3.2. Kiểu (Type(s)) ……………………
N.2.3.1.2.3.3. Áp suất mở (Opening pressure) …………………… kPa(3)
hoặc đường đặc tính(2) (3)
(or characteristic diagram) ……………………
N.2.3.1.2.4. Bộ điều tốc (Governor)
N.2.3.1.2.4.1. Nhãn hiệu (Make(s) or mark) ……………………
N.2.3.1.2.4.2. Kiểu (Type(s)) ……………………
N.2.3.1.2.4.3. Tốc độ khi bắt đầu trạng thái tới hạn ở toàn tải (Speed at which cut-off
starts under full loa) …………………… r/min (rpm. or min-1)
N.2.3.1.2.4.4. Tốc độ không tải lớn nhất (Maximum no-load speed) ……… r/min (rpm.
or min-1)
N.2.3.1.2.4.5. Tốc độ không tải (Idling speed) ……………… r/min (rpm. or min-1)
N.2.3.1.3. Hệ thống khởi động ở trạng thái nguội (Cold start system)
N.2.3.1.3.1. Nhãn hiệu (Make(s) or mark) ……………………
N.2.3.1.3.2. Kiểu (Type(s)) ……………………
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 288
QCVN 109:2024/BGTVT
N.2.3.1.3.3. Mô tả (Description) ……………………
N.2.3.1.3.4. Thiết bị trợ giúp khởi động phụ (Auxiliary starting aid)
N.2.3.1.3.4.1. Nhãn hiệu (Make(s) or mark) ……………………
N.2.3.1.3.4.2. Kiểu (Type(s)) ……………………
N.2.3.2. Động cơ dùng nhiên liệu khí(4)
(Gas fuelled engines)
N.2.3.2.1. Nhiên liệu: NG/ LPG(2) (Fuel: Natural gas/LPG) ……………………
N.2.3.2.2. Bộ giảm áp hoặc bộ bay hơi/ bộ giảm áp(3) (Pressure regulator(s) or
vaporiser/ pressure regulator(s))
N.2.3.2.2.1. Nhãn hiệu (Make(s) or mark) ……………………
N.2.3.2.2.2. Kiểu (Type(s)) ……………………
N.2.3.2.2.3. Số lượng giai đoạn giảm áp (Number of pressure reduction stages) ………
N.2.3.2.2.4. Áp suất ở cấp cuối cùng (Pressure in the final stage)
N.2.3.2.2.4.1. Lớn nhất (max) …………………… kPa
N.2.3.2.2.4.2. Nhỏ nhất (min) …………………… kPa
N.2.3.2.2.5. Số điểm điều chỉnh chính (Number of main adjustment points):………
N.2.3.2.2.6. Số điểm điều chỉnh không tải (Number of idle adjustment points): …………
N.2.3.2.2.7. Số chứng nhận (Certification number): ……………………
N.2.3.2.3. Hệ thống nhiên liệu: Thiết bị trộn/phun khí/phun chất lỏng/phun trực tiếp(2)
(mixing unit/ gas injection/ liquid injection/ direct injection) ……………………
N.2.3.2.3.1. Điều chỉnh nồng độ hỗn hợp (Mixture strength regulation):…………
N.2.3.2.3.2. Mô tả hệ thống hoặc sơ đồ và bản vẽ (System description or diagram and
drawings) ……………………
N.2.3.2.3.3. Số chứng nhận (Certification number): ……………………
N.2.3.2.4. Thiết bị trộn (Mixing unit)
N.2.3.2.4.1. Số lượng (Number) ……………………
N.2.3.2.4.2. Nhãn hiệu (Make(s) or mark) ……………………
N.2.3.2.4.3. Kiểu (Type(s)) ……………………
N.2.3.2.4.4. Vị trí (Location) ……………………
N.2.3.2.4.5. Khả năng điều chỉnh (Adjustment possibilities) ……………………
N.2.3.2.4.6. Số chứng nhận (Certification number): ……………………
N.2.3.2.5. Phun trên đường ống nạp (Inlet manifold injection)
N.2.3.2.5.1. Phun: đơn điểm/ nhiều điểm(2)
(Injection: single/multi-point):……………
N.2.3.2.5.2. Phun: liên tục/ đồng thời/ trình tự(2) (Injection: continuous/ simultaneously
timed/ sequentially timed) ……………………
N.2.3.2.5.3. Thiết bị phun (Injection equipment)
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 289
QCVN 109:2024/BGTVT
N.2.3.2.5.3.1. Nhãn hiệu (Make(s) or mark) ……………………
N.2.3.2.5.3.2. Kiểu (Type(s)) ……………………
N.2.3.2.5.3.3. Khả năng điều chỉnh (Adjustment possibilities) ……………………
N.2.3.2.5.3.4. Số chứng nhận (Certification number): ……………………
N.2.3.2.5.4. Bơm cung cấp (nếu có) (Supply pump (if applicable))
N.2.3.2.5.4.1. Nhãn hiệu (Make(s) or mark) ……………………
N.2.3.2.5.4.2. Kiểu (Type(s)) ……………………
N.2.3.2.5.4.3. Số chứng nhận (Certification number): ……………………
N.2.3.2.5.5. Vòi phun (Injector(s))
N.2.3.2.5.5.1. Nhãn hiệu (Make(s) or mark) ……………………
N.2.3.2.5.5.2. Kiểu (Type(s)) ……………………
N.2.3.2.5.5.3. Số chứng nhận (Certification number): ……………………
N.2.3.2.6. Phun trực tiếp (Direct injection)
N.2.3.2.6.1. Bơm phun/ bộ giảm áp(2) (Injection pump/ pressure regulator) ………………
N.2.3.2.6.1.1. Nhãn hiệu (Make(s) or mark) ……………………
N.2.3.2.6.1.2. Kiểu (Type(s)) ……………………
N.2.3.2.6.1.3. Thời điểm phun (Injection timing) ……………………
N.2.3.2.6.2. Vòi phun (Injector(s)) ……………………
N.2.3.2.6.2.1. Nhãn hiệu (Make(s) or mark) ……………………
N.2.3.2.6.2.2. Kiểu (Type(s)) ……………………
N.2.3.2.6.2.3. Áp suất mở/ đặc tính(3)
(Opening pressure or characteristic diagram) ……
N.2.3.2.6.2.4. Số chứng nhận (Certification number): ……………………
N.2.3.2.7. Bộ điều khiển điện tử (Electronic control unit (ECU))
N.2.3.2.7.1. Nhãn hiệu (Make(s) or mark) ……………………
N.2.3.2.7.2. Kiểu (Type(s)) ……………………
N.2.3.2.7.3. Khả năng điều chỉnh (Adjustment possibilities) ……………………
N.2.3.2.8. Thiết bị riêng của nhiên liệu NG (NG fuel-specific equipment)
N.2.3.2.8.1. Biến thể 1 (dành cho trường hợp phê duyệt động cơ đối với một vài thành
phần nhiên liệu cụ thể) (Variant 1 (only in the case of approvals of engines for several
specific fuel compositions))
N.2.3.2.8.1.1. Thành phần nhiên liệu (Fuel composition)
a. Metan (CH4): Cơ bản (Basis) …..… % mol; nhỏ nhất (min) ……… % mol; lớn nhất
(max) ……… % mol
b. Etan (C2H6): Cơ bản (Basis) …..… % mol; nhỏ nhất (min) ……… % mol; lớn nhất
(max) ……… % mol
c. Prôpan (C3H8): Cơ bản (Basis) …..… % mol; nhỏ nhất (min) ……… % mol; lớn nhất
(max) ……… % mol
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 290
QCVN 109:2024/BGTVT
d. Butan (C4H10): Cơ bản (Basis) …..… % mol; nhỏ nhất (min) ……… % mol; lớn nhất
(max) ……… % mol
đ. C5/C5+: Cơ bản (Basis) …..… % mol; nhỏ nhất (min) ……… % mol; lớn nhất (max)
……… % mol
e. Oxy (O2): Cơ bản (Basis) …..… % mol; nhỏ nhất (min) ……… % mol; lớn nhất (max)
……… % mol
g. Khí trơ (N2, He): Cơ bản (Basis) …..… % mol; nhỏ nhất (min) ……… % mol; lớn nhất
(max) ……… % mol
N.2.3.2.8.1.2. Vòi phun (Injector(s))
a. Nhãn hiệu (Make(s) or mark) ……………………
b. Kiểu (Type(s)) ……………………
c. Các bộ phận khác (nếu có) (Others (if applicable)) ……………………
N.2.3.2.8.2. Biến thể 2 (dành cho trường hợp phê duyệt một vài thành phần nhiên liệu
cụ thể)
(Variant 2 (only in the case of approvals for several specific fuel compositions)
N.2.4. Xác định thời điểm đóng/ mở van (Valve timing)
N.2.4.1. Độ nâng lớn nhất của các van và các góc mở và đóng van theo các điểm chết
hoặc số liệu tương đương (Maximum lift of valves and angles of opening and closing in
relation to dead centres or equivalent Data) ……………………
N.2.4.2. Các khoảng chuẩn hoặc khoảng chỉnh đặt(2)
(Reference or setting ranges):
………………………………………….…
N.2.5. Hệ thống đánh lửa (động cơ cháy cưỡng bức) (Ignition system) (Spark ignition
engines only)
N.2.5.1. Kiểu hệ thống đánh lửa: cuộn dây đánh lửa và bu gi chung/cuộn dây đánh lửa
và bu gi riêng biệt / cuộn dây trên bu gi/ kiểu khác (quy định) (Ignition system type
common coil and plugs / individual coil and plugs / coil on plug / other (specify) …
N.2.5.2. Bộ điều khiển đánh lửa (Ignition control unit)
N.2.5.2.1. Nhãn hiệu (Make or mark) ……………………
N.2.5.2.2. Kiểu (Type) ……………………
N.2.5.3. Đặc tính đánh lửa sớm/ sơ đồ đánh lửa sớm(2) (3)
(Ignition advance
curve/advance map) ……………………
N.2.5.4. Thời điểm đánh lửa (3) (Ignition timing: degrees) (độ): …………………… trước
điểm chết trên tại tốc độ (before TDC at a speed of…..) …………………… r/min (rpm.
or min-1) và áp suất tuyệt đối tại cổ góp (and a MAP of ..........) …………………… kPa
N.2.5.5. Bu gi (Spark plugs)
N.2.5.5.1. Nhãn hiệu (Make or mark) ……………………
N.2.5.5.2. Kiểu (Type) ……………………
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 291
QCVN 109:2024/BGTVT
N.2.5.5.3. Chỉnh đặt khe hở bu gi (Spark plug gap setting) …………………… mm
N.2.5.6. Cuộn dây đánh lửa (Ignition Coil)
N.2.5.6.1. Nhãn hiệu (Make or mark) ……………………
N.2.5.6.2. Kiểu (Type) ……………………
N.2.6. Thiết bị do động cơ dẫn động (Engine- driven equipment)
Động cơ thử phải có trang bị phụ cần thiết cho động cơ hoạt động (ví dụ: quạt, bơm
nước…..) theo quy định và trong điều kiện hoạt động nêu tại tiêu chuẩn TCVN
6565:2006 (The engine must be submitted for testing with the auxiliaries needed for
operating the engine (e.g. fan, water pump, etc.), as specified in and under the operating
conditions of TCVN 6565:2006)
N.2.6.1. Thiết bị phụ được lắp vào để thử nghiệm (Auxiliaries to be fitted for the test)
Nếu không thể hoặc không thích hợp để lắp thiết bị phụ lên băng thử thì phải xác định
công suất hấp thụ bởi chúng và phải trừ công suất này ra khỏi công suất động cơ đo
được trong toàn bộ miền làm việc của chu trình thử (If it is impossible or inappropriate
to install the auxiliaries on the test bench, the power absorbed by them must be
determined and subtracted from the measured engine power over the whole operating
area of the test cycle(s)) ……………………
N.2.6.2. Thiết bị phụ được tháo ra khi thử nghiệm (Auxiliaries to be removed for the
test): các thiết bị phụ chỉ cần cho hoạt động của xe (máy nén khí, hệ thống điều hoà…)
phải được tháo ra để thử. Những chỗ không thể tháo được, có thể xác định công suất
hấp thụ bởi chúng và được cộng vào công suất động cơ đo được trong toàn bộ miền
làm việc của chu trình thử (Auxiliaries needed only for the operation of the vehicle (e.g.
air compressor, air conditioning system etc.) must be removed for the test. Where the
auxiliaries cannot be removed, the power absorbed by them may be determined and
added to the measured engine power over the whole operating area of the test cycle(s))
……………………
N.2.7. Thông tin bổ sung về điều kiện thử (Additional information on test condition)
N.2.7.1. Dầu bôi trơn được sử dụng (Lubricant used)
N.2.7.1.1. Nhãn hiệu (Make or mark) ……………………
N.2.7.1.2. Loại (Type) ……………………
(tỉ lệ phần trăm công bố của dầu bôi trơn trong hỗn hợp dầu bôi trơn và nhiên liệu)
(State percentage of oil in mixture if lubricant and fuel are mixed) ………
N.2.7.2. Thiết bị do động cơ dẫn động (nếu có) (Engine-Driven Equipment (if
Applicable))
Công suất hấp thụ bởi thiết bị phụ chỉ cần thiết được xác định nếu (The power absorbed
by the auxiliaries needs only be determined):
Các thiết bị phụ cần cho vận hành động cơ, không được lắp vào động cơ (if auxiliaries
needed for operating the engine, are not fitted to the engine) ……
Các thiết bị phụ không cần cho vận hành động cơ, được lắp vào động cơ (if auxiliaries
not needed for operating the engine, are fitted to the engine) ………
N.2.7.2.1. Đánh số và nhận dạng các chi tiết (Enumeration and identifying details)
………
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 292
QCVN 109:2024/BGTVT
N.2.7.2.2. Công suất hấp thụ tại các tốc độ chỉ thị của động cơ (theo quy định của cơ
sở sản xuất, lắp ráp) (Power absorbed at indicated engine speeds (as specified by the
manufacturer))
Thiết bị Công suất hấp thụ (kW) tại các tốc độ động cơ khác nhau
(Equipment Power absorbed (kW) at various engine speeds)
Không
tải
(Idle
speed)
Thấp
(Low
speed)
Cao
(High
speed)
A(6)
(Speed
A)
B(6)
(Speed
B)
C(6)
(Speed
C)
Chuẩn(7)
(Ref.
speed)
P(a)
Thiết bị phụ cần
cho vận hành
động cơ (được trừ
đi khỏi công suất
động cơ)
(Auxiliaries
needed for
operating the
engine (to be
subtracted from
measured engine
power)
P(b)
Thiết bị phụ không
cần cho vận hành
động cơ (được
cộng vào công
suất động cơ)
(Auxiliaries not
needed for
operating the
engine (to be
added to
measured engine
power)
N.2.8. Đặc tính động cơ (Engine performance)
N.2.8.1. Tốc độ động cơ(5)
(Engine Speeds)
N.2.8.1.1. Tốc độ thấp (Low speed nlo) ………………… r/min (rpm or min-1)
N.2.8.1.2. Tốc độ cao (high speed nhi) ………………… .r/min (rpm or min-1)
N.2.8.1.3. Đối với chu trình thử ESC và ELR (for ESC and ELR Cycles)
N.2.8.1.3.1. Không tải (Idle speed) ………………… r/min (rpm or min-1)
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 293
QCVN 109:2024/BGTVT
N.2.8.1.3.2. Tốc độ A (speed A) …………………… r/min (rpm or min-1)
N.2.8.1.3.3. Tốc độ B (speed B) …………………… r/min (rpm or min-1)
N.2.8.1.3.4. Tốc độ C (speed C) …………………… r/min (rpm or min-1)
N.2.8.1.4. Đối với chu trình thử ETC (for ETC Cycle)
Tốc độ chuẩn (Reference speed) …………………… r/min (rpm or min-1)
N.2.8.2. Công suất động cơ được đo theo TCVN 6567:2015 (Engine Power: measured
in accordance with the provisions of TCVN 6567:2015) …………………… kW
Tốc độ động cơ (engine speed)
Không
tải
(Idle
speed)
A(6) B(6) C(6) Chuẩn(7)
(Ref.
speed)
P(m): Công suất được đo trên
băng thử (Power measured on test
bed)
P(a): Công suất hấp thụ bởi thiết bị
phụ được lắp khi thử nêu tại
K.5.1.1 Phụ lục K TCVN
6565:2006 (Power absorbed by
auxiliaries to be fitted for test as
mentioned in K.5.1.1 Annex K
TCVN 6565:2006):
- Nếu được lắp (if fitted)
- Nếu không được lắp (if not fitted)
P(b): Công suất hấp thụ bởi thiết bị
phụ được tháo ra khi thử tại
K.5.1.1 Phụ lục K TCVN
6565:2006 (Power absorbed by
auxiliaries to be removed for test
as mentioned in K.5.1.2 Annex K
TCVN 6565:2006):
- Nếu được lắp (if fitted)
- Nếu không được lắp (if not fitted)
P(n): Công suất hữu ích của động
cơ (engine net power)
P(n) = P(m) - P(a)+ P(b)
N.2.8.3. Chỉnh đặt băng thử động cơ (Dynamometer settings (kW))
Các thông số chỉnh đặt băng thử cho thử ESC và ELR và cho chu trình chuẩn của thử
ETC phải dựa vào công suất hữu ích P(n) nêu tại điểm N.2.8.2 nêu trên. Nên lắp động
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 294
QCVN 109:2024/BGTVT
cơ lên băng thử trong điều kiện thực. Trong trường hợp này, P(m) và P(n) là một. Nếu
không thể hoặc không thích hợp cho việc vận hành động cơ trong điều kiện thực, các
thông số chỉnh đặt băng thử phải được hiệu chỉnh theo điều kiện thực bằng cách sử
dụng công thức trên.
(The dynamometer settings for the ESC and ELR tests and for the reference cycle of
the ETC test must be based upon the net engine power P(n) of Article N.2.8.2 above. It
is recommended to install the engine on the test bed in the net condition. In this case,
P(m) and P(n) are identical. If it is impossible or inappropriate to operate the engine
under net conditions, the dynamometer settings must be corrected to net conditions
using the above formula)
N.2.8.3.1. Thử ESC và ELR (ESC and ELR tests)
Các thông số chỉnh đặt băng thử phải được tính theo công thức trong điểm 1.2 Phần II
Phụ lục B - Phụ lục B1 TCVN 6567:2015 (The dynamometer settings must be calculated
according to the formula in paragraph 1.2 Part II Annex B1 TCVN 6567:2015)
……………………
Phần trăm tải
(per cent load)
Tốc độ động cơ (Engine speed)
Không tải
(Idle speed)
A
(speed A)
B
(speed B)
C
(speed C)
10
25
50
75
100
N.2.8.3.2. Thử ETC (ETC test)
Nếu động cơ không được thử trong điều kiện thực thì công thức hiệu chỉnh để biến đổi
công suất hoặc công chu trình được đo như được xác định tại Điều 2 Phụ lục B - Phụ
lục B2 TCVN 6567:2015 thành công suất hoặc công chu trình hữu ích phải do cơ sở
sản xuất, lắp ráp động cơ quy định cho toàn bộ miền hoạt động của chu trình và được
cơ sở thử nghiệm đồng ý.
(If the engine is not tested under net conditions, the correction formula for converting
the measured power or measured cycle work, as determined according to Item 2 Annex
B2 TCVN 6567:2015 to net power or net cycle work must be submitted by the engine
manufacturer for the whole operating area of the cycle, and approved by the Technical
Service)
N.2.9. Các thông số động cơ cần thiết cho lắp đặt và thử
(Additional characteristics of the engine related to install on dyno and test)
N.2.9.1. Tốc độ nhỏ nhất của động cơ (Min. engine speed) ………… r/min (rpm. or min-1)
N.2.9.2. Chiều quay của động cơ (Direction of rotation of the engine) ………
N.2.9.3. Áp suất nước làm mát lớn nhất tại đầu ra (Liquid cooling: max pressure at
outlet) ……… kPa
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 295
QCVN 109:2024/BGTVT
N.2.9.4. Nhiệt độ nước làm mát ở chế độ làm việc ổn định (Normal operating temp. of
liquid cooling) …………oC
N.2.9.5. Áp suất dầu bôi trơn lớn nhất (Max lubricant pressure) …………… kPa
N.2.9.6. Áp suất dầu bôi trơn nhỏ nhất (Min lubricant pressure) …………… kPa
N.2.9.7. Nhiệt độ dầu bôi trơn ở chế độ làm việc ổn định (Normal operating temp. of
lubricant) ……………oC
N.2.9.8. Mô men quán tính của động cơ và bánh đà (Rotating moment of inertia of the
engine including flywheel) ………………… kgm2
N.2.10. Hệ thống chẩn đoán trên xe (OBD) (On-board diagnostic (OBD) system)
N.2.10.1. Mô tả bằng chữ hoặc bản vẽ thiết bị cảnh báo lỗi(4) (Written description or
drawing of the malfunction indicator (MI)): ..............
N.2.10.2. Danh sách và chức năng mọi thành phần được hệ thống OBD theo dõi (List
and purpose of all components monitored by the OBD system): ..................
N.2.10.3. Mô tả bằng chữ (nguyên lý làm việc chung) của (Written description (general
working principles) for): ............................
N.2.10.3.1. Động cơ điêzen/ khí
N.2.10.3.1.1. Theo dõi bộ biến đổi xúc tác (Catalyst monitoring): ...............................
N.2.10.3.1.2. Theo dõi hệ thống khử NOx (deNOx system monitoring):
............................................................................
N.2.10.3.1.3. Theo dõi bộ lọc hạt của động cơ điêzen (Diesel particulate filter
monitoring):........................................................
N.2.10.3.1.4. Theo dõi hệ thống phun điện tử (Electronic fuelling system monitoring):
……….………………………………………………..
N.2.10.3.1.5. Các thành phần khác được hệ thống OBD theo dõi (Other components
monitored by the OBD system): ......................................................................
N.2.10.4. Tiêu chí kích hoạt MI (số chu trình chạy được công bố hoặc phương pháp
thống kê) (Criteria for MI activation (fixed number of driving cycles or statistical
method)):…………………………………………………………………………………....
N.2.10.5. Danh sách tất cả mã đầu ra và định dạng OBD được sử dụng (List of all OBD
output codes and formats used (with explanation of each)): …………………………
N.2.11. Cơ cấu hạn chế mô men (Torque limiter)
N.2.11.1. Mô tả sự kích hoạt cơ cấu hạn chế mô men (Description of the torque limiter
activation)
N.2.11.2. Mô tả giới hạn của đường đặc tính toàn tải (Description of the full load curve
limitation)
Chúng tôi cam kết bản khai này phù hợp với kiểu loại xe, động cơ đã đăng ký kiểm tra
và chịu trách nhiệm hoàn toàn về các vấn đề phát sinh do khai sai hoặc khai không đủ
nội dung trong bản khai này (We undertake that this declaration document is in
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 296
QCVN 109:2024/BGTVT
compliance with engine, vehicle type for type approval and we are full responsible for
matter caused by wrong or lack content in this declaration).
Ngày.......tháng.......năm.....(Date)
Tổ chức/ cá nhân lập bản khai
(Applicant)
(Ký tên, đóng dấu (Signature,
stamp))
(1) Đối với động cơ và hệ thống không thông dụng, các đặc điểm kỹ thuật tương đương
với các đặc điểm nêu ở đây phải do cơ sở sản xuất, lắp ráp cung cấp (In the case of
non-conventional engines and systems, particulars equivalent to those referred to here
shall be supplied by the manufacturer);
(2) Xoá phần không áp dụng (Strike out what does not apply);
(3) Quy định dung sai (Specify the tolerance);
(4) Đối với hệ thống được bố trí khác, phải cung cấp thông tin tương đương (In the case
of systems laid out in a different manner, supply equivalent information);
(5) Quy định dung sai; trong phạm vi ± 3% giá trị do cơ sở sản xuất, lắp ráp công bố
(Specify the tolerance; to be within ± 3% of the values declared by the manufacturer);
(6) Phép thử ESC (ESC test);
(7) Chỉ cho phép thử ETC (ETC test only).
Các ký tự thể hiện kiểu loại linh kiện có sự thay đổi nhưng không ảnh hưởng đến kết
quả khí thải thì được sử dụng để mô tả (ví dụ: *, ?), nếu cung cấp được tài liệu của nhà
sản xuất xe, động cơ hoặc linh kiện.
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 297
QCVN 109:2024/BGTVT
Phụ lục P
Báo cáo thử nghiệm khí thải
(Cho xe khối lượng chuẩn cao)
(Annex P – Emission test report) (for heavy reference weight vehicles)
P.1. Tên và địa chỉ của cơ sở sản xuất, lắp ráp / tổ chức (cá nhân) nhập khẩu
(Name and address of manufacturer/ Importer):
P.1.1. Tên và địa chỉ của cơ sở sản xuất, lắp ráp xe (Name and address of
manufacturer of vehicle)
P.1.2. Tên và địa chỉ của cơ sở / tổ chức (cá nhân) nhập khẩu (Name and address
of Importer)
P.2. Xe (Vehicle)
P.2.1. Loại xe (Category of the vehicle) (N2, N3, M2, M3, xe sát-xi cho loại
M2/M3/N2/N3):................................................................................................................
P.2.2. Nhãn hiệu (Trade name or mark of the vehicle): ................................................
P.2.3. Tên thương mại, nếu có (Commercial name, if available): ..................................
P.2.3.1. Kiểu (số) loại (Vehicle type/ model code): .........................................................
P.2.3.2. Số nhận dạng xe (VIN): .....................................................................................
P.3. Động cơ (Engine)
P.3.1. Nhãn hiệu động cơ (Mark or make of engine): ………………………….…..…….
P.3.2. Cơ sở sản xuất, lắp ráp động cơ (engine manufacturer): ……………..…………..
P.3.3. Kiểu (số) loại động cơ (Engine Type/Model code/Engine model): …….…………
P.3.4. Số động cơ (engine number): …………………………………………………….…..
P.3.5. Nguyên lý làm việc của động cơ (Engine working principle): ……………………..
P.3.6. Số kỳ (cycles): ………………………………………………………………………….
P.3.7. Số lượng và cách bố trí xy lanh (Number and layout of cylinders): ………………
P.3.8. Thể tích làm việc (Capacity of cylinder): …………………………………….cm3
P.3.9. Cung cấp nhiên liệu (fuel feed):
P.3.9.1. Phun nhiên liệu (fuel injection): Có/không (Yes/No) ………………………..……
P.3.9.2. Bơm cao áp (Pump): Có/không (Yes/No) …………………………………………
P.3.9.2.1. Nhãn hiệu (Make(s) or mark): ……………………………………………………
P.3.9.2.2. Kiểu (Type(s)): ………………………………….
P.3.10. Thiết bị tăng áp (Supercharging equipment): Có/không (Yes/No):………………
P.3.11. Bộ làm mát khí nạp trung gian (intercooler): Có/không (Yes/No):………………
P.3.12. Tốc độ không tải của động cơ ( idle speed): …………… r/min (rpm. or min-1)
P.3.13. Công suất hữu ích lớn nhất được công bố (Stated net maximum power):
…………kW tại (at) ......................... r/min (rpm. or min-1)
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 298
QCVN 109:2024/BGTVT
P.3.14. Momen xoắn hữu ích lớn nhất (Maximum net torque): ..........Nm tại (at)
........... r/min (rpm. or min-1)
P.3.15. Mô tả động cơ bao gồm ảnh chụp kèm theo (Description of engine
including photographs):
.................................................................................................................
P.3.16. Thiết bị kiểm soát ô nhiễm bổ sung (nếu có) (Additional pollution control
devices (if any))…………………………………………………………………….…
P.3.16.1. Loại thiết bị (Device Kind):
P.3.16.1.1. Tuần hoàn khí thải (Exhaust gas recirculation- EGR): có/ không (Yes/No)
…………..…
P.3.16.1.2. Bộ chuyển đổi xúc tác (Catalytic converter): có/ không (Yes/No):………
P.3.16.1.3. Phun không khí (Air injection): có/không (Yes/No):………….……………
P.3.16.1.4. Bẫy hạt (Particulate trap): có/không (Yes/No):….……………….…………
P.3.16.1.5. Loại khác (other): Có/không (Yes/No): ………………………………..……
P.3.16.2. Mô tả vị trí lắp đặt thiết bị (Description of installation position):
………………………………………….…
P.4. Kiểm tra khí thải (Emission test):
P.4.1. Quy chuẩn áp dụng (Applied regulation):…………………………………………
P.4.2. Nhiên liệu thử nghiệm (Testing fuel): ……………………………..………………..
P.4.3. Kết quả kiểm tra (Test results)
- Trường hợp thực hiện thử nghiệm: nhập các kết quả thử nghiệm vào các bảng tại
mục P.4.3
- Trường hợp thừa hưởng kết quả thử nghiệm khí thải: trích dẫn đến tài liệu / báo cáo
thử nghiệm được cấp theo quy định và phù hợp với Quy chuẩn này và không phải nhập
lại số liệu tại các bảng tại mục P.4.3
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 299
QCVN 109:2024/BGTVT
P.4.3.1. Kết quả các phép thử ESC và ELR (Test cycle ESC and ELR)
Phép thử
(Test)
Giá trị giới hạn -
Mức 5
(Limits Level 5 )
Kết quả kiểm tra
(Test results)
Đánh giá
(Evaluation)
CO
(g/kwh)
ESC Đạt/Không đạt
(Pass /Failure)
HC
(g/kwh)
Đạt/Không đạt
(Pass /Failure)
NOX
(g/kwh)
Đạt/Không đạt
(Pass /Failure)
PM
(g/kwh)
Đạt/Không đạt
(Pass /Failure)
Smoke
(1/m)
ELR Đạt/Không đạt
(Pass /Failure)
PM được xác định bằng hệ thống lưu lượng toàn phần (determined by a full flow
system)
Đối với phép thử ESC: Kết quả kiểm tra NOx ở các chế độ 14, 15 và 16 (measured
results Nox at mode 14, mode 15 and mode 16, ESC Test)
Kết quả NOx (g/kwh) Sai lệch
(%)
(Tolerance)
Giới hạn
(Limits)
Kết luận
(Conclusion)
(Pass/Failure)Giá trị đo
(measured
values)
Giá trị nội
suy
(interpolated
values)
Chế độ
14
(Mode
14)
-- -- -- -- --
Chế độ
15
(Mode
15)
-- -- -- -- --
Chế độ
16
(Mode
16)
-- -- -- -- --
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 300
QCVN 109:2024/BGTVT
Đối với phép thử ESC: Kết quả đo chu trình 4, chu trình ELR (measured results of 4th
cycle, ELR Test)
Giá trị giới hạn - Mức 5
(Limits Level 5)
Kết quả kiểm tra
(test results)
Kết luận
(Conclusion)
(Pass/Failure)
Smoke
(1/m)
--- -- --
P.4.3.2 Kết quả thử ETC (Test cycle ETC)
Giá trị giới hạn
Mức 5 (Limits Level 5
)
Kết quả kiểm tra
(Test results)
Đánh giá
(Evaluation)
CO (g/kwh) Đạt/Không đạt
(Pass /Failure)
NMHC (g/kwh) Đạt/Không đạt
(Pass /Failure)
CH4 (g/kwh) Đạt/Không đạt
(Pass /Failure)
NOX (g/kwh) Đạt/Không đạt
(Pass /Failure)
PM (g/kwh) Đạt/Không đạt
(Pass /Failure)
P.4.4. Phép thử OBD (OBD Test)
Hạng mục
kiểm tra
(Test Item)
Yêu cầu
(Requirements)
Kết quả kiểm tra
(Test results)
Đánh giá
(Evaluation)
… Đạt/Không đạt
(Pass /Failure)
… …
…
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 301
QCVN 109:2024/BGTVT
P.4.5 Kiểm tra lắp đặt động cơ lên xe
Hạng mục
kiểm tra
(Test Item)
Yêu cầu
(Requirements)
Kết quả kiểm tra
(Test results)
Đánh giá
(Evaluation)
Kết cấu, kích
thước, bố trí
của hệ thống
nạp, hệ thống
xả
Đúng như bản vẽ/
Không đúng bản vẽ
Đạt/Không đạt
(Pass /Failure)
Nhãn hiệu,
kiểu loại linh
kiện của động
cơ, hệ thống
nạp và hệ
thống xả
Đúng như bản vẽ/
Không đúng bản vẽ
Đạt/Không đạt
(Pass /Failure)
… …
…
P.5. Kết luận (Conclusion):
P.5.1. Các phép thử được thực hiện theo đề nghị (Test required):
TT (No.) Chu trình thử (Test cycle) Kết luận (Conclusion)
1 Chu trình thử ESC (Test cycle ESC) Đạt/ Không đạt/ Không áp dụng
(Pass/ Failure/ Not Applicable)
2 Chu trình thử ELR (Test cycle ELR) Đạt/ Không đạt/ Không áp dụng
(Pass/ Failure/ Not Applicable)
3 Chu trình thử ETC (Test cycle ETC) Đạt/ Không đạt/ Không áp dụng
(Pass/ Failure/Not Applicable)
4 Phép thử OBD (OBD Test) Đạt/ Không đạt/ Không áp dụng
(Pass/ Failure/ Not Applicable)
5 Kiểm tra lắp đặt động cơ lên xe Đạt/ Không đạt/ Không áp dụng
(Pass/ Failure/ Not Applicable)
P.5.2. Xe được thử nghiệm theo quy chuẩn QCVN 109:2024/BGTVT về khí thải mức 5
đối với xe ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới (This vehicle was tested according
to regulation QCVN 109:2024/BGTVT with regard to the emission gaseous pollutants at
level 5 for assembly - manufactured automobiles and new imported automobiles).
P.6. Chú ý (Remark):
P.6.1. Kết quả kiểm tra trong điểm P.4.3 Phụ lục này chỉ đúng cho động cơ mẫu có số
động cơ nêu trong báo cáo này tại thời điểm thử nghiệm (trường hợp thử nghiệm) (the
CÔNG BÁO/Số 567-VBHN/Ngày 23-10-2026 302
QCVN 109:2024/BGTVT
results of the test in item 4.3 refer exclusively to sample engine with engine number
mentioned in this report at the time of testing)(in testing case).
P.6.2. Báo cáo này đi kèm bản khai thông số kỹ thuật của xe và động cơ (this report
accompanies with essential characteristic of vehicle and engine).
……, ngày ……tháng … năm …...
(Date)
GIÁM ĐỐC …
(Director)
(ký và đóng dấu (signature and
stamp))